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    在二战后几十年时间里，日本经济取得了飞速的发展，这与其拥有得天独厚的海运自然条件和优良的港口密切相关。而正是基于这一优势，日本通过坚持外贸立国，建立了原料进口、加工出口，市场面向海外的外向型经济，从而克服了本国资源贫乏、国内市场狭小的制约，使其一跃成为世界上仅次于美国的经济大国。我国环渤海地区与日本东京湾地区地理条件相似，是我国北方重要的经济发展区域，在竞争日益激烈的今天，环渤海地区能否继珠江三角洲、长江三角洲之后，成为推动我国经济快速发展的第三个引擎，在很大程度上取决于这一地区能否形成以港口依托、分工合理、优势互补、充满活力的经济格局。天津、大连、青岛作为环渤海地区的主要港口，在中国北方各港口中具有较强的综合竞争实力和影响力。这3个港口不仅对环渤海地区经济发展提供了巨大支持，也对整个三北地区的发展提供了巨大的动力。因此，如何借鉴日本港口发展的经验，如何在“区港联动”模式的框架下整合环渤海地区的港口资源，已成为扩大环渤海港口群影响力、振兴环渤海地区经济亟待解决的首要问题。

 
一、日本东京湾港口发展概况

　　东京港位于日本本州岛东南沿海，荒川河口和多摩尔河口之间，港湾水域面积5453公顷，临港陆域面积1080公顷。自1941年5月20日作为国际贸易港开港以来，港口各种船舶的泊位总数已达181个，其中集装箱船泊位14个，集装箱码头线长4278米。1998年东京港集装箱吞吐量达到了249.48万标箱，超过了神户港，成为日本最大的集装箱港口。2004年东京港吞吐外贸箱335.83万标箱，比上年增长9.2％，东京港外贸箱吞吐量连续7年居日本第一位。经过60余年的不断发展，尤其是自20世纪60年代以来大规模资金和技术投入集装箱码头建设，东京港凭借其现代化集装箱码头堆场和高科技港口设施，已经成为日本重要的国际贸易口岸。

 
　　横滨港位于东京湾西北部，三面山地，东部临海，水深港阔，是天然良港。港湾区域面积7315.9公顷，其中商港区面积972.9公顷，工业港区面积1697.7公顷。截至目前，港口拥有各类泊位225个，其中商港区公共码头泊位96个，民间企业建设或使用的专用泊位129个；港口腹地人口总数5515.3万人，占日本总人口的43％。2004年横滨港集装箱吞吐量达到260.66万标箱，比上一年增长了7.9％，其作为经济中心港口的作用不断增强；同时，横滨港充分利用港口资源，创造国际性的交流空间，进一步扩大了横滨港的国际竞争力。21世纪，横滨港把提供高质量的服务、大幅度降低港口码头的经营成本作为其发展的首要目标，努力把横滨港建设成一个集货物运输、商业活动、文化娱乐为一体的综合性港口。

　　千叶港位于日本本州岛东南部，东京湾的东北隅，地处东京湾沿岸平原，港区水域面积2480万平方米。自1965年被日本定为国家重要港口后，千叶港发展极其迅速，现已拥有泊位300多个，其中专用泊位占93％，公共泊位仅占7％，而在80多个码头中，水深9米以上的码头占80％，是日本最大的工业港口。此外，千叶港也是日本国内货物吞吐量最大级别的国际贸易港之一，2004年千叶港货物吞吐量达16925.4万吨，仅次于名古屋港，排在横滨、东京、神户之前。目前，经由千叶港流转的货物主要包括钢铁、化工及石油产品，与其有进出口往来的国家遍布世界各地。

　　在东京湾附近除上述东京港、横滨港和千叶港以外，湾内还有川崎港、横须贺港、梗洋港，6港首尾相连，绵延百里，形成沿海岸的马蹄形港口群。2003年川崎港进出口贸易额达1959202万美元，横须贺港货物吞吐量也达1677712.7万吨，梗洋港吞吐量也连年位于日本众多港口的前列。为提升竞争力，6港虽经营保持各自独立，但对外竞争已形成一个整体，共同揽货，整体宣传，提高整体知名度，逐步创建统一的港口品牌。同时，港口管理者与地方政府相统一，对外竞争的整体可以通过港口管理者的统一管理得以实现。

 
二、日本的港口合并政策及港口特区制度

　　近年来，日本为了保住其枢纽港地位，正在采取港口合并策略，以改善港口基础设施的不足，减少导致资源浪费的竞争；同时，日本通过实施港口特区政策，增强沿海港口群建设规模，扩大港口周边腹地，并最终建立起具有全球竞争能力的超级大型港口。

　　2003年初，日本政府提出改革方案，计划合并大阪与神户两港，成立“超级港口”，以此来整合两大港口的资源优势，应对韩国釜山港的竞争。从合并前的地理位置上来说，大阪港作为日本五大国际港口之一位于日本中部大阪湾内，日本关西经济圈的中心，是日本关西经济中心、产业中心和重要的对外贸易港口。港口临近关西国际机场，空运条件十分便利。除此之外，大阪市还有密如蛛网的高速公路以及数条能与东京、横滨、名古屋等重要城市相连的新干线铁路，交通条件极其优越。从合并前的规模上来说，神户港目前拥有码头泊位227个，可同时停泊巨轮230多个，其中15米以上大型深水泊位近10个，占东北亚地区各港口深水泊位总数的l／4。近年来，神户港集装箱吞吐量一直居日本各港口前列，成为仅次于横滨港的日本第二大港口。同时，神户港作为日本第一个建造集装箱码头的港口，现已成为日本最大的集装箱运载基地，航运规模非常庞大。

 
　　大阪神户两港合并后将成立单一的港务机构，使船舶进港只须付单一进港费，船舶申请进港的手续也只须一次批准即可进入两港。同时，单一港务局行政建制的实施，既能节省港务机构的行政开支，又能降低港航企业的营运成本，这将从很大程度上提升“阪神港”的整体竞争力。大阪、神产两港的合并不仅集结了阪、神两港的区位优势及资源优势，而且引入了新的港务管理制度，从而提升了阪、神两港单独发展的潜力。

 
　　同年，日本经济产业省和国土交通省出台“港口特区制度”。根据这一制度，日本政府将通过放宽土地使用限制、提供优惠税收政策等措施，在特定港口及其周边地区创建“港口特区”，促进港口地区经济的发展。由于日本现有港口产业的聚集度和腹地经济的发展还远远没有达到港口预期规模的要求，而后续产业还尚未成熟，传统腹地生成量不足，所以日本着力对目前的产业结构做出调整，充分发挥港口资源优势的作用，以充分利用港口人流、物流、金融流、信息流的优势来发展经济。日本出台“港口特区制度”就是想通过出台相关政策，消除沿海工业区“产业空洞化”现状，进一步扩大日本港口的国际竞争力。

 
　　日本相继出台的港口拟合并政策及港口特区制度，在港口的生产经营方面实施充分放权给港口经营者的基本方针，在港口建设发展方面以极其优惠的政策充分调动和发挥社会各界建设港口的积极性。日本政府对港口的大力扶植政策，促成了港口在国家经济中举足轻重的地位，使得港口业日渐成为推动国民经济发展的重要动力。

 
三、我国环渤海地区主要港口竞合模型分析

　　目前，在我国环渤海地区主要有三大港口，即天津港、大连港和青岛港，三港相互竞争，为各自的生存和发展，分别针对自己的具体情况采取不同形式的竞争策略来增强其自身的竞争力。在各港口争相争夺货源的同时，日本和韩国的众多港口也加入了竞争的行列。但从竞争实力上来看，日本东京湾港口群、阪神两港及韩国釜山港却有更强的实力，我国任何一个港口的实力都无法与其抗衡。因此，环渤海三港恶性竞争不但不会使其获得更多的货源，反而会导致其整体利润的下降，进而削减自身实力，最终与国外港口产生更大的差距。

 
　　由于日韩港口竞争力比我国环渤海地区3个港口有着更强的竞争力，会导致货源向日韩港口转移。虽然我国环渤海地区港口在某一领域存在一定优势，但由于我国三港之间的竞争而导致重复建设，而资源的利用率相对下降，各自的整体实力明显低于日韩港口，最终会在货源争夺战中处于劣势。

　　天津、青岛、大连三港必须改变现有的恶性竞争局面，在同国外枢纽大港的竞争中采取积极合作的方式，以赢得货源：而在其内部又引入协调竞争的机制，在壮大各自实力的同时提升环渤海港口的整体综合实力。内勒巴夫和布兰登伯格在其合著的《竞合》一书中指出：竞合是有机地融合了竞争与合作的统一体，它既表现为某种程度的竞争行为，同时又表现出一定的合作行为。运用这一理论对环渤海三港进行资源整合，改变三港恶性竞争的状态，实现港口间的合作与共赢。

由于三港整合之后，优势互补，整体竞争力增强，能够对货源G产生更大的吸引力。各港口的自身优势在整合后得以最大的发挥，使环渤海主要港口在同国外其他港口的竞争中能够表现出较强的整体实力，进而成为东北亚的航运枢纽港。

 
四、日本港口建设对环渤海实施区港联动的经验借鉴

 
　　随着全球经济一体化进程的不断加快，市场经济中的竞争主体不再是单独个体，而表现为群体特征，以群体为特征的竞争体无疑更加具有竞争力。日本的港口合并政策就是以群体竞争理论为依托，在港口竞争市场中引入群体竞争主体，把合并后的阪神两港作为阪神工业带的海上运输枢纽，把东京港与横滨港合并后作为东京湾工业基地的输入、输出口岸基地。这种超级港口竞争主体的引入不仅能够发展各港口自身的优势，而且带动了整个阪神工业带及东京湾乃至整个日本经济的复苏。我国环渤海地区主要港口的竞合战略的制定也是在借鉴日本港口合并政策的基础上得以发展和完善的。

 
　　另外，环渤海主要港口“区港联动”模式的实施与日本的港口特区制度也很相似。日本的港口特区制度在土地使用政策及税收政策等方面都与“区港联动”模式的政策优势极其相似，但我国的“区港联动”模式除了上述的政策优势以外，还具有独特的区位优势，区位优势和政策优势的叠加增强了环渤海主要港口的竞争优势。

　　此外，由于我国在社会制度、经济政治环境、经济发展水平等方面与日本还有着很多的不同之处，因此我们在借鉴日本港口发展经验的同时还应该兼顾自身特点，在发展环渤海地区主要港口、放大“区港联动”效应的过程中应采取如下措施：

 
　　第二，积极借鉴国外经验，创造良好的港口发展宏观环境。随着中国经济持续稳定快速的发展，港口业已经进入高速发展期。我国有关部门应学习包括日本在内的国外经验，积极从宏观环境入手，调整不适应港口业发展的政策，为港口业的跨部门、跨地区发展创造条件。此外还应积极制定港口业发展规划，使港口业的发展能沿着正确的轨道前进。

 
　　第二，加快港口规模化建设，发挥港口业整体优势。从全球港口业发展的阶段来看，发达国家自进入后工业化时期以来，现代港口业已步入第三代港口发展期。港口经营也转向了追求规模化，提供全程、全方位、多层面的综合性服务，以建设生态港口为目标，强调可持续发展的现代理念。因此，我国港口业发展必须顺应这一历史潮流，走规模化之路。

　　第三，培养港口企业诚信意识，建设诚信港口。当前，诚信体系建设是否完善已成为衡量一国经济秩序和投资环境优劣的重要标准。诚信缺失，不仅影响我国企业在国际企业间的信誉，而且会导致我国企业内部风险加大，制约企业发展。由于我国环渤海地区3个主要港口是通过竞合方式实现港口资源整合的，那么在三港整合过程中必须引入约束机制，以约束三港行为，同时也必须引入诚信机制，以维护环渤海港口的整体利益。

　　第四，加速港口物流人才的培养，提高港口从业人员素质。目前中国面临最大的挑战是来自人才的竞争，人才已经成为企业发展的第一资源。环渤海地区是港口高密区，对港口物流人才，尤其是港口物流高级人才还十分缺乏。因此我们需要加大港口物流专业人才的培养，缓解高素质人才奇缺的局面；同时，我们还必须开展在岗人员的培训和再培训工作，以提高环渤海地区全行业的从业人员水平。

责任编辑：米阳