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一、近年日本集装箱运输发展的突出特点

 
　　日本是高度重视集装箱运输的国家，集装箱运输近年取得快速发展。据统计，日本全国贸易量的99％以上靠外航海运，而在外贸定期船货运量中，95％以上要由集装箱运输来完成。2005年，日本集装箱吞吐量达到1677.7万标箱，比上年增长2.1％，占世界集装箱吞吐量的4.4％，已成为世界上仅次于中国、美国、新加坡，位居第四的集装箱运输国家。近年日本集装箱运输的快速发展，有几个突出特点。

 
1.港口集装箱吞吐量迅速增长

 
　　近年日本集装箱运量明显增加。据日本国土交通省港湾局的调查显示，2003年日本全国进出口集装箱运量达到1468.7万吨。与10年前1993年的941.1万吨运量相比增长56％。从发展来看，1993～1998年的5年间，日本集装箱运量从941.1万吨增至1059.5万吨，年均增长率为2.4％；1998～2003年的5年间，集装箱运量又从1059.5万吨增至1468.7万吨，年均增长率达到6.7％，为前5年的1.8倍。另从2004～2005年世界前50位港口中，日本五大港口集装箱运量来看(东京、横滨、名古屋、神户、大阪港)，已从12281824标箱增至13021921标箱，增长6％。1993～2003年日本发货的集装箱货运量中，在亚洲主要8个港口的货物转运量，已从20.2万吨增至228万吨。占日本集装箱运量的比率也从2.1％增至15.5％。其中，韩国釜山港、中国香港的转运比率，分别为5.7％和3.5％。

 
2.集装箱码头建设步伐加快

　　近年日本为加快发展集装箱运输，正在加紧进行集装箱码头建设。据统计，2000年亚洲主要国家和地区集装箱深水码头拥有量，中国内地4个、中国台湾3个，韩国4个、新加坡11个、日本10个(东京港3个、横滨港1个、名古屋港两个、神户港4个)。到2003年日本已陆续增至19个(东京港7个、横滨港3个、名古屋港两个、大阪港1个、神户港6个)。另据日本国土交通省港湾局2006年的统计(速报值)，在日本全国外贸集装箱运量1664万标箱中，至少有64个港口从事集装箱运输。其中，三池港集装箱运量仅有1000标箱，室兰港还不足1000标箱。

 
3.集装箱航路网络不断扩大

 
　　近年日本开辟的国际集装箱航路呈明显增势。其中，尤以中国航路增势最为显著。2001～2006年日本在亚洲的集装箱船航班密度，从每周830.3次增至917.7次，增长11％。其中，对中国的周航班，从227.5次增至328次，增长44％。另据日本《2007年国际运输便览》的资料，日本港口的国际集装箱航路已遍及近海、亚洲、北美、欧洲等地，形成以近海航路为主，中国航路最为突出的网络结构。从每周集装箱航班来看，近海与亚洲726.6次(中国航路318.5次，韩国208次)、北美80.1次、欧洲20次。

 
4.安全性效率化日益提高

 
　　近年随着恐怖分子等违法犯罪现象不断出现，给担负国际物流重任的集装箱运输也带来了诸多的不安全因素。日本相关省厅与事业者团体等一道，本着“实现安全与效率的国际物流原则”，从2006年起实施了一系列强化保安措施。同时，参照美国的经验，实施了集装箱装载的货物目录要在24小时内事先提出、事业者要遵守货物运输强化安全基准以及海关职员相互派遣等措施。在提高集装箱货物运输效率方面，近年日本集装箱货物的流动也出现就近装卸货的趋势。如在出口方面，2003年货物从产地到集装箱港口装箱，距离不超过40公里的比率占到44.2％。在进口方面，从卸货港到消费地的距离，不足40公里的比率达到56.3％。例如，北海道、关东、中部、近畿、九州及冲绳生产的货物，90％以上在同一地方港口装箱。

 
二、日本集装箱运输发展的重要对策

 
1.加快国际航运中心建设

　　目前，日本港口外贸集装箱化率已达到90％以上，但一些集装箱港口多属区域性航运中心，离国际航运中心地位还有很大差距。近年日本中央及地方政府与港口管理者一道，正在加快国际航运中心建设。其重点是，强化国际港湾机能，实施港湾物流综合管理，推进亚洲“货物翌日.配送圈”的形成等等。首先，近年日本已选定年吞吐量1000万吨以上，或国际货物年吞吐量500万吨以上的特定重要港湾作为强化机能的重点对象。到目前为止，已选定作为国际航运中心的中枢国际港湾有4个(东京湾、伊势湾、大阪湾、北部九州港湾)，作为补充的重要国际港湾还有北海道等8处。在已确定的4个中枢国际港湾中，要进行多项设施建设和强化管理工作。如实施港湾设施的出入管理，强化设施内外的监视工作，增设保安照明及监视摄像，增选保安管理人员，健全货物的信息化管理，设置港口限制区域等等。其次，是加强港湾物流的综合管理。包括运输、保管和流通加工、包装、装卸、信息、报关和相关文书单据制作的全部物流活动。在仓库和物流中心方面，不但提供保管，而且开展售货、流通加工、库存管理等服务，以适应货主的多种需求。再有，在东亚地区实施物流“准国内物流化”，推进“货物翌日配送圈”的形成。近年日本同东亚地区的物流明显扩大。2004年日本向东亚地区的货物出口量已达1.3892亿吨，为1980年的3.2倍，为日本货物出口总量的56％。同期，日本从东亚地区的货物进口量达到2.9111亿吨，比1980年增长2.2倍。目前，日本各港湾通过对东亚地区扩大国际集装箱船航路，强化集配送货站的机能，简化和统一港湾各种手续等措施，进一步提高港口功能。逐步形成集装箱运输“货物翌日配送圈”体制。

 
2.完善集装箱码头信息化建设

　　日本现行的集装箱码头，是从以往个别设施及作业体系的运营，向高规格化、大规模化的一体经营转变。而今随着亚洲经济的迅速发展和各国集装箱运输竞争的加剧，日本正在通过完善信息化，建设新一代高规格的集装箱码头。2006年，日本国土交通省提出了新一代高规格集装箱码头建设的基本要求。包括：①实施出入口高规格的自动管理系统。②完善集装箱24小时全自动化装卸操作系统。③形成便捷的港口、航空、铁路、公路联运系统。④备有全自动化的仓储系统。⑤强化内航电子网络，实现支线运输效率化。⑥健全港口售货体系。⑦推进码头公社改革，提高集装箱码头管理运营的效率。⑧新一代高规格集装箱码头，要达到水深从以往的14～15米加深到16米；进深从350～400米增至500米；长度由350米扩展到1000米以上。

 
3.实施集装箱船大型化
 

　　集装箱船大型化是世界海运发展的明显趋势，也是日本促进集装箱运输发展的重要对策。据日本国土交通省统计，目前在日本靠岸的外国集装箱船，既有2003年建造的装载7370标箱、总吨数达93496吨的集装箱船，也有2006年建造的装载11000标箱、总吨数达170794吨的集装箱船。从发展来看，1980～2000年在日本港口靠岸的集装箱船，装载量已从2500标箱增加到7060标箱，20年增长1.8倍。而在2000-2006年集装箱船装载量，已从7060标箱增至11000标箱，6年间增长56％。为适应集装箱船大型化的趋势，日本正在加紧研制超大型船舶。最新开发的TSL兼备优越适航性能与高装载能力，装有自动船舶识别系统，为超大型浮体式超高速客货船，其时速为40～50节(每小时74～93公里)，目前已通过试航，即将投入使用。

 
4.重视地方港集装箱运输

 
　　在日本集装箱运输发展中，一个值得关注的事实是，日本在争相建造超大型集装箱船舶的同时，更在一定程度上重视中小型集装箱船的保有量，以确保支线港集装箱运输的正常运行。据日本国土交通省2003年的调查显示，从近年日本集装箱船货物的装卸状况来看，进出口货物在日本5大港装卸货的比率呈下降的趋势，集装箱货物的办理正在向地方港分散化。1998～2003年日本5大港的出口集装箱货物量比率，已从88.8％降至77.5％，进口货物量比率也从88.4％降至79.8％。另据2007年《日本地域经济报告》显示，2000～2005年伴随日本制造业生产的恢复，进出口贸易总额增长30％。从2005年贸易量占前50位的日本港口来看，地方港贸易额增长最为显著。5年间增长超过100％的多为地方港。占日本全国集装箱标箱数第64位的北海道的室兰港，尽管标箱数尚不足千标箱，可在5年间贸易量却增长151.8％。日本近年地方港及集装箱运输的迅速发展，得益于两大因素：一是地方港腹地的生产逐年恢复。如室兰港的贸易量及集装箱运输的发展，就是由港口腹地内石油公司及钢铁企业产品出口增长带动的。二是地方港受亚洲经济发展、需求增长的带动。据日本海关统计，2002～2006年亚洲在日本进出口总额中所占比率，已从43.2％增至45.7％。

 
5.发展海、陆、空多式联运机制
 

　　近年随着日本亚洲运输“准国内化”战略的实施以及国内各区域物流管理水平和运输现代化程度的不断提高，集装箱货物运输的海陆空多式联运机制得以实现，门对门的运输越来越为承运人采用。日本国土交通省港湾局统计，1998～2003年日本集装箱货物的装卸，在出口方面的主要运输手段，卡车或拖车从94.4％5曾至95.4％，舢板、船舶、轮渡比率从2.5％降至1.9％。进口方面的主要运输手段，卡车或拖车的比率从96.2％增至97.9％，舢板、船舶、轮渡的比率从0.8％降至0.5％，海陆联运已相当紧密。近年日本各级国土交通管理部门正同地方政府、港口管理者一道，进行广域的基础设施建设。其中包括：强化重点港湾机能，增加地方机场线路及班次，对接近机场、港口的公路、铁路进行整备，强化地域间高规格公路网的整备，以及推进新干线的整备等等，为完善海陆空多式联运机制创造条件。

 
6.充分发挥民间企业活力

　　充分发挥民间企业活力，也是近年日本促进集装箱运输业发展的重要对策之一。首先，在集装箱港口码头建设上，实施投资多元化。2003年根据北九州市制定的《国际物流特区构想》的规定，北九州港建设太刀浦集装箱码头。其目标是要建成日本西部及环黄海区域向北美、欧洲发货的大型集装箱船停靠的深水码头。2005年4月已部分投入使用，2020年所有功能将全部投入使用。在太刀浦集装箱码头的1000亿日元建设费中，日本中央政府投入520亿日元，地方政府投入330亿日元，民间投入150亿日元。实施集装箱码头的投资多元化，既减少了中央及地方政府的投资，也充分调动了民间企业从事港城建设的积极性。其次，在集装箱码头的经营管理上，越来越多的民营企业接受集装箱码头运营事业的认定。到目前为止，日本集装箱港口装卸货物的设施，分为货主设施(工场、货主自家仓库、物流中心等)；业者设施(物流业者所有的堆货场、仓库等)；公共设施(公共堆货场、公共仓库、码头及停机坪)等等。从2003年集装箱出口货物装箱过程使用的各类设施比率来看，货主设施占43.0％，比5年前的36.3％增加6.7个百分点；业者设施占46.5％，比5年前增加0.1个百分点；而公共设施所占比率仅为7.8％，比5年前减少3.4个百分点。民间设施越来越成为集装箱进出口货物装箱过程使用的重要工具。从主要港口来看，货主设施利用率高的博多港，所占比率为56.9％。北九州港为54.8％。业者设施利用率高的四日市港，占到58.5％。在东京港2003年1928万吨集装箱货物装箱过程中，使用业者设施的比率为52.8％，货主设施比率为38.5％，公共设施比率仅为3.5％。

责任编辑：米阳