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　  日本工厂海外迁移必然地推进了物流国际化进展，也是国内物流的一种延伸。

　　日本国内的货运量在泡沫经济破灭之后的1991年为高峰，以后每年都持续下降，2006年为54.3亿吨、与1991年的69.2亿吨相比，减少了22％。

变化

　　第三产业占国内生产总值GDP的比率近年呈持续上升状态，2006年的时候为70.2％，和10年前占67.5％相比又有了一定的上升。相反，第一产业、第二次产业占日本国内生产总值GDP的比率有所减少。

　　制造业中，精密仪器、电气与电子机器、普通机器、运输用机器等附加值较高的主要行业的一大部分产品还是在日本原地生产，但这些行业的货物却越来越轻。

　　其次，使用互联网人口的增加(2006年的普及率为全国民人口的70％，约8800万人)，还有电子商务增加等，都使得销售物流渠道出现了扁平化。以前是从制造商开始，经过数家批发商，再经过零售商，通过多阶段运输才商品交到消费者手里，现在由宅配快递直接交送到用户的手里，实现了运输直送化。

　　2006年日本的宅配快递个数为30亿个，比10年前大约增加了2倍，1年中国民1个人平均发出的宅配快递个数大约为23个。如果以13亿人口的中国来算的话，大约是1年发出了300亿个以上的宅配快递需求。

　　同时，日本企业为了在经济低增长的状况下也能确保收益，专心致力于压缩物流成本。物流成本占销售额的比率，由1996年的6.58％下降到2005年的4.83％，物流成本的有效压缩对企业确保收益作出了很大的贡献。由于物流成本的压缩销售额利益率提高了1.75％。

　　以上，由于各种各样的原因造成日本国内货运量的减少。此外日本企业的生产制造据点的海外迁移更是加速日本国内货运量减少的一个原因。工厂的海外迁移必然地推进了物流国际化的进展，也是国内物流的一种延伸。

物流国际化

　　日本制造业的海外生产比率呈持续上升，2006年，投资海外的日本制造业的海外生产比率达到31.2％，即使是以日本全制造业来看，海外生产比率也达到17.1％。

　　观察日本企业在中国的采购、销售情况，这些企业从日本的采购额占采购总额的34.2％，销售到日本市场的销售额占销售总额的27.1％。另外，中国本地采购额占采购总额52.4％，从东南亚等第三国的采购额占采购总额的13.4％。销售方面，55％是面向中国市场，17.5％是面向亚洲、欧洲、美国等市场。

　　日本企业全球化的开展，使得日本国际货物量持续增长。国际海上集装箱货物运输量以每年平均4.8％的步调增长，2006年为2.5亿吨，是1999年的近2倍。国际航空货运量也以每年平均5.5％的步调在增长，2006年达到约320万吨。

　　物流国际化的发展，使日本企业(货主)对物流的需求也趋向全球化。

　　具体如，压缩海外各国仓库里的库存，从日本实施隔库存管理；陆海空的国际联运，三国间直达运输；把握国际范围内的货物信息，实现物流的可视性；以全球的视点进行物流总成本的压缩。这些，可以说是日本企业把压缩国内物流成本的经验正逐步地发挥到压缩国际物流成本上的几种手法。

　　为了满足货主企业的这些需要，物流企业也被要求成为全球的综合运筹物流服务提供商。具体的机能是：物流企业自身向海外发展和构筑全球性的物流网络；包括进出口业务、报关等业务的陆海空的综合性运输能力；实现物流的可视性，为实现远隔库存管理构建全球性的信息系统；分拨中心的建设，实现对不同货主的货物进行散货拼箱运输、流通加工业务等综合物流机能，以及包括货款结算在内的商流机能，等等。于是就形成了全球性的综合运筹物流服务提供商这种新的商务模式。

合作

　　在此我想介绍一些日本货主企业和物流企业作为商业搭档所进行的全球性物流的合作实例。

　　第一个例子，是某日本制造企业用信息网络连接海外各国的物流据点，在日本的总社里进行综合远隔库存管理，实现了全球库存压缩量减少的事例。作为全球性的综合运筹物流服务提供商的日本通运为该企业提供了国际物流信息系统REWARDS(Global Warehouse Management System)，该信息系统发挥威力，使包括物流据点统合在内的物流操作与活动发生了高效性，从而为企业压缩了物流成本。

　　第二个例子，是设置和营运国际VMI仓库。为了实现向海外的日本企业(整机厂家)的实时性零部件供给，物流企业受整机厂家的委托设置和营运复数供应商共同使用的零部件库存仓库，按照整机厂家的生产状况进行实时性零部件供给的物流供给系统，需要有效地实施库存管理和运输的能力，全球性的物流运筹能力。

　　第三个例子，是买方主体的散货拼箱服务(Buyers Consolidation Service)。所谓的买方主体的散货拼箱也就是日本的进口商(比如，大型量贩店)来自中国等等的海外市场指定仓库，采购多家供应商的商品，以进口商的名义将各个供应商的商品(很多情况下属于不满1个集装箱的少量货物)进行集中拼箱，装满1个集装箱后，以进口商专用名义将货物出口到日本的模式。并且在海外(中国)进行库存流通加工。周为进行集中物流、集中运输，物流成本的大幅度压缩变成了可能。以上，第二、三个例子的实际运作中，非居住者名义的保管制度的有无是个重要的条件。

　　第四个例子，是日本货主企业将在中国等生产的货物不经过日本，而直接发送给亚洲、美国、欧洲等地的用户的“三国间物流”。这时，物流企业集聚几个不同货主企业的货物进行散货拼箱的情况不少，为此物流企业在所在地域的集聚货源能力很重要。

　　第五个例子，是在中国华南地区的日本企业工厂与越南等东南亚之间进行的跨境陆运(Cross Border Transportation)的物流操作。东南亚地区的很大部分的人工费比中国低廉，预计今后像这种跨境陆运将更加活跃。根据需求，日本通运也开始提供广州与越南河内间的卡车零担运输服务。

　　以上的五个事例，都是有全球性综合运筹物流服务功能的物流企业的存在才得以实现。物流企业自身不仅拥有充实的海外网络和全球性的物流信息系统，更被要求拥有国际陆海空的复合一贯性运输能力。

　　作为日本最大综合物流企业的日本通运，是在世界37个国家，196个城市展开据点的全球性物流企业。日本以外的海外员工数达约15000人，连接各国据点的物流信息系统REWARDS可以综合管理分散在全世界的货物、库存信息。

　　可以说像日本通运这样具有广泛能力的全球性综合运筹物流服务提供商支撑了日本企业的全球性物流。

　　对全球性物流战略的展开，日本政府也展开了强有力的推动，并制定了明确的支持政策。比如，在2005年11月的内阁会议中被通过的《综合物流政策大纲》中就将“实现一贯性的低成本的国际国内一体化物流”与“实现绿色物流”列为同等重要课题，作为国家最重要的物流政策。

　　日本力争实现与亚洲各国／地区之间构筑与日本国内同等的高效率物流体系。在各国各自推进物流政策的基础上，我想可以说我们即将迎来国际性的合作、协作的时代。

责任编辑：水清