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    面对在国际集装箱港口行业中日渐式微的地位，甚至有朝一日沦为支线港的近虑与远忧，日本行业主管部门和港口当局高举整合大旗，以期集众之力，力挽狂澜于既倒。

　　十年前，全球远洋承运人就开始削减其班轮航线在日本的直接挂靠港，日本港口业逐渐边缘化的趋势一直在增强，这与日本港口成本高以及缺乏弹性的工作方法有直接关系。但是，日本行业主管部门和港口当局正在采取种种措施重振昔日雄风。

　　亚欧航线市场份额大幅缩水

　　一方面，中国持续的出口增长导致许多承运商减少其在中国以外的其他国家港口的货物转运比例，包括日本在内。多年来，日本各港口，尤其是神户和横滨港的中转集装箱一直在减少。特别是在亚欧贸易航线上，日本是离欧洲最远的亚洲国家，集装箱船可以满载来自中国大陆、中国台湾和韩国的货物，因而减少了挂靠日本港口的必要性。最近以来居高不下的燃油成本更加剧了这一趋势。

　　另一方面，日本陆路运输的高成本，导致几家远洋承运人选择将货物通过釜山和高雄等枢纽港口转运至目的地。多年来，一个全面的支线服务网络已经发展起来了，这意味着，日本几十个较小的港口或区域港口已经以支线港的地位，完全融入到承运商的全球班轮运输航线网络中去了。

　　据统计，目前在亚洲与欧洲之间营运的70条服务环线中，只有8条在日本有挂靠港。据1997年日本国土交通省海事局报告，日本在亚欧贸易领域中所占市场份额已大大缩水至18％(不包括地中海)。

　　据日本托运人公会发布的数据，2007年在从亚洲发往欧洲的950万TEU中，日本的市场份额仅为7％，这与中国67.7％(640万TEU)的份额形成鲜明的对比。值得注意的是，这些发自中国的货物中有一部分是由日本控股的跨国公司生产的，这些日本公司为利用低成本生产优势已经在中国进行了大量的投资。

　　集装箱吞吐量增长缓慢

　　近几年来，在日本主要港口装卸的集装箱数量已处于停滞状态。2007年，日本最大的集装箱港口东京港处理了372万TEU，比2006年只增长了0.6％。连续三年，日本五大主要港口集装箱吞吐量增速呈总体下降的趋势。

　　横滨港2007年虽然比2006年320万TEU的吞吐量来说取得了较高的增长速度(7％)，但这也远远低于亚洲的其他许多港口。例如，中国大部分的主要港口都有两位数增长速度。日本关西地区的主要集装箱港口神户和大阪，去年的增长率分别只有2.5％和3.5％，吞吐量分别为247万TEU和231万TEU。

　　整体而言，不包括集装箱转运到沿海的服务，日本在2007年总的集装箱吞吐量约为1700万TEU，与2006年的数量大致持平。

　　显然，地区港口或较小港口货运量的强劲增长，如福山、博多、广岛、新泻和苫小牧，能大大增强整个国家港口业的表现。事实上，就是这些港口使日本在过去六七年里的集装箱吞吐量作为一个整体年均增长率达到6％，远远高于五大主要港口的年均增长率。

　　港口业整合趋势和配套政策

　　日本的港口集装箱码头营运商传统上都是单独同航运公司联系，这本身就限制了规模经济。港口行业主管部门认识到，为了提升日本港口的竞争力，首先，要合并私人经营者以使它们变得强大到可以不受航运公司施加更大影响而拓展业务；其次，码头经营市场必须扩大对外国码头经营商的开放。因此，日本的港口业需要改变。

　　首先，港口当局需要成为更多的以商业为导向的组织，特别是在管理集装箱码头方面。在日本，所有港口无一例外地由地方政府管理，这意味着港口当局基本上只是城市内部的一个部门。他们必须更加独立并且要转化为商业组织。最近，许多规模较大的港口已开始认真考虑体制方面的改革。

　　为此，行业主管部门正在着手把地理位置邻近的码头整合为一个大港，或促进相邻港口彼此之间的联系和合作。目前已经出现了一些码头整合的实际行动，特别是在大都会区彼此相邻的码头间。如位于东京湾的东京、川崎和横滨；位于大阪湾的大阪和神户。这些港口彼此相邻，但它们在服务一个共同的腹地方面彼此间又极具竞争性。如果这些码头可以协同工作，但不一定合并，那么他们就可以更具竞争力，并能为他们的国际客户提供更加灵活和综合的物流服务。

　　2007年12月，神户、大阪、尼崎-西宫-芦屋整合为新的阪神超级港。阪神超级港的三处码头设施对进港船舶现在只收一个单一港务费，而从前船公司要为每一个码头分别付港务费。据政府消息人士透露，这一措施将为码头用户减少整体港务费负担的10％。

　　2007年7月，日本政府推出“海洋政策基本方略”。作为这一海洋政策的一部分，政府正在实施一项计划，日本的航运公司将免缴他们目前必须缴纳的吨位税。政府表示，这将鼓励日本外贸承运人将国内注册的船舶数量增加一倍，同时又能增加约50％的日本籍海员。

　　这一计划进一步建立了政府的削减成本战略。例如，去年4月，日本的港口费用减少了5 ％。这一计划的另一个重要层面是它要求发展更长和更深的码头以配合船舶大型化趋势。如目前东京港最深的码头可靠泊吃水15米的船舶。因此，在一定的潮位下，它可以靠泊满载6000TEU以上型船舶。此外，港务局正在规划建设3个水深为-16米的泊位，从而使他们能够不间断地装卸满载8000TEU以上的超级超巴拿马型船舶。

　　近年来，一些全球性物流企业迅速将东亚领先港口及其周边地块发展成为区域物流基地，日本正在努力吸引全球物流公司进入其领先的港口。日本港口的关键优势是港口普遍具有先进的基础设施、巨大的国内腹地市场以及靠近亚洲新兴市场。

　　领头羊东京港在行动

　　东京港在2007年全年处理了372万TEU，仅比上年增长0.6 ％。在全球集装箱吞吐量水平整体上升的背景下，东京港的全球排名已从1999年的第15位下滑至2007年的第27位。随着中国经济的增长，东京港的状况每况愈下。因为空间和土地的限制，东京港和中国港口竞争是很困难的。但是行业主管部门决心保持东京港在全球顶级集装箱港口排行榜中现有的位置。其“最低纲领”是使干线船舶停靠东京港，比如说主管部门不希望看到货物在新加坡港卸下，然后用支线船运到东京港。

　　在2006年，有23条主干贸易航线的船舶停靠东京港，而78条主干航线则绕过了日本。而到2007年20条主干航线的船舶停靠东京港，98条却没有停靠。因此，令主管部门担心的是东京作为主要港口地位正在下降。

　　为了鼓励国际干线船舶停靠港口，提高其国际竞争力，东京港口当局在1999年就推出了“新行动计划”，2007年10月又对该计划进行了修订。这个计划制定了到2015年港口货物吞吐量达到460万TEU的目标，年均增长2.7％。据了解，这个数字现在可能会修改。该计划是基于引进的成本削减措施制定的，如简化和缩短货物周转时间和更有效地利用该港口的货物装卸设施。进口清关手续已从1998年的3.6天减少到2007年的更具竞争力的2.1天，“行动计划”的一些成效已经凸显。这些成效主要归因于海关和动植物检验检疫机关实行365天工作，以及港口的公共码头周日开放等这些措施。为取得进一步进展，东京港的两个主要集装箱码头正在扩建泊位和加深岸边水深。

　　随着日本贸易进口超过出口，空集装箱都必须运出日本，这将不利于托运人。因此，为努力增加出口，东京港已联络东京的机械制造商，以鼓励他们尽量使用东京港出口其产品。东京港留住其海运承运人顾客的工作，目的是希望能维持港口的现状，以免进一步下降在国际集装箱港口行业中的地位，甚至有朝一日沦为支线港。
 

责任编辑：水清