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    第18届中日运输经济技术交流会于2009年10月23日在日本东京召开，会后，在日方的安排下，中方参会人员对东京、名古屋、大阪三大城市的客运综合枢纽进行了参观调研。

 
一、日本城市客运枢纽现状与特点

 
　　日本人口密度高、土地的空间开发强度大，经过多年的发展，已经形成了以铁路、轨道交通和地铁等大容量、集约化运输方式为主的综合交通线路网。日本城市周边城乡差别相对较小，同时由于车站设置和运营组织的原因，日本城市对外普通铁路与城市轨道交通和地铁在功能上基本类似，承担着大量的城市交通及城间交通，因此火车站成为日本大城市内规模最大、最重要的综合客运交通枢纽。

 
　　1.客运枢纽具有综合性，铁路、轻轨、地铁相互衔接

　　日本客运出行除私人小汽车以外，城间客运主要依靠铁路，包括国铁JR和民铁等，长途公共大客车很少；城市内客运轻轨和地铁发挥主导作用，普通地面公交和出租车相对较少。

 
　　日本综合客运枢纽是地下、地面相结合，集多种运输方式为一体，相互间的衔接以铁路与轻轨、地铁为主。由于长途公共大客车和地面公交、出租车客流量和车流量较少，在综合客运枢纽中虽然一体化布局了相应的停靠设施，如长途公共大客车、地面公交停靠站、出租车等待区等，但这些设施的规模较小，客流组织相对比较简单。

 
　　综合客运枢纽以轨道交通为主要衔接方式，在立体化设计理念下，各枢纽占地面积虽然不太大，但每天的客流量很大。如大阪城市总人口仅有300多万，但大阪火车站日本国铁JR线、阪急公司阪急线和阪神公司阪神线都汇集于此。3家铁路公司和城市地铁公司的8条轨道交通线可分别通往京都、神户、关西国际机场等地区，乘JR线到新大阪站可换乘新干线到达日本各地，平均每天客流量达80万人以上，是日本关西地区最大的铁路枢纽站。新大阪火车站主要服务于新干线铁路和其他普通铁路，并衔接城市地铁，每天的客流量达到15万人以上，相当于北京西站和北京站火车站的客流规模。

　　2.客运枢纽布局在城市中心地区，通过改建不断完善

 
　　日本各综合客运枢纽基本上依托原来的铁路火车站，并在城市及交通线路的发展过程中不断完善，形成了综合轨道、常规公交、区域铁路等多种交通方式的枢纽综合体。这些火车站的历史比较悠久，建成几十年甚至上百年，如东京火车站就已经超过100年历史。在这么多年中，城市规模在不断扩大，但枢纽的位置没有改变，因此这些客运枢纽往往位于城市中心。如东京火车站位居东京市中心，紧邻皇宫和最大的商业区——银座；大阪火车站周边是整个城市的商业中心之一，火车站离市政府咫尺之遥。

　　日本新建的火车站很少，几乎都是在不断改建过程中，各方面进行不断完善，加强一体化的衔接。如大阪站虽然已经形成了几十年，但目前仍在改扩建之中。日本最新建设的火车站是在上世纪60年代建设新干线时，新建的新大阪、新横滨车站。当时没有利用原有车站而进行新站建设的主要原因是线路方面的问题，即原有车站的线路不能适应新干线的技术标准，只能建设新火车站使线路取直，保证高速车辆能够行驶畅通。

 
　　3.客运枢纽细节体现以人为本，实现立体化换乘

　　日本城市客运枢纽经过多年的建设运营，积累了很多经验，对枢纽内部的布局等各细节都真正做到以人为本，如基本上所有的售票窗口都紧邻入口，极大地方便了旅客。

　　日本城市客运枢纽以轨道交通之间的换乘为主，在设计时把所有线路均引入枢纽内部，立体化布局，乘客换乘全部都在室内，十分便捷。既改善了换乘舒适度，又缩短了换乘时间，从而成为换乘枢纽的基本理念之一。如成田机场客运枢纽的航站位于地面以上，JR山手轨道线直通航站楼地下，京成线快速列车设在航站底层，各层之间均设有自动扶梯相连。

 
　　日本客运枢纽的自动售检票系统以及众多的对外进出口，使得旅客疏散迅速、方便。日本不但地铁、轨道交通采用自动售检票系统，而且铁路也采用相同的方式，而非人工统一集中检票，避免了人群集中，提高了客流集散速度。另外，日本客运枢纽的进出口特别多，不但在地面层的各个方向都有多个进出口，地下层也有很多通道直接通到周边建筑或者地上，一个客运枢纽一般都有十几个甚至几十个进出口，在方便旅客的同时提高了客流集散速度。

 
　　另外，日本客运枢纽没有大型的站前广场和候车厅。主要原因有以下几点：一是客流集散以地铁、轨道为主，这些客流集散迅速，并且准时，不必提前较长时间在车站等候；二是长途公共大客车少，长途汽车站规模小，并且为公交站台式；公交汽车和出租车也少，所需停靠面积小；三是购票方便，可以通过手机、上网等方式预约，到达火车站后依靠预约号在自动售票机上直接取票，不需到火车站后再买票；四是铁路公交化运营，能力大，即使不提前买票也不至于等待很长时间。

 
　　4.综合客运枢纽功能多样性，自身及周边商业发达

　　随着商业文化的冲击，交通枢纽建筑也不可能是单纯的交通建筑，它必然是适应市场需求的集诸多城市内容于一身的综合体。交通枢纽可以同多种开发功能相结合，如大型的商业设施、办公楼、酒店、文化娱乐设施等，甚至于开发面积可能会远远多于其客运部分所需的面积。建筑的交通功能和开发功能相结合不但能够满足市场运作的需求，同时也方便了乘客的使用。交通枢纽的商业价值来自于便利的交通和大量的客流。

　　日本大部分客运枢纽所在的建筑体将车站、商场、饭店和宾馆于一体，从外表看难以辨认出是一个客运枢纽，俨然是一个酒店和商场。如名古屋火车站的建筑体是整个名古屋第二大建筑，所在宾馆为名古屋最高级的五星级宾馆。大阪火车站由于客流量很大，地理位置又处于大阪市繁华地区，车站周边商业十分发达。阪急公司、阪神公司、大丸百货均在此开设商业，还有希尔顿酒店、办公楼、会议中心等，使车站周边地区形成集购物、住宿、办公、会议、商务活动的商业中心。

 
　　5.客运枢纽一体化的建设、管理运营体制

　　日本客运枢纽由于多种运输方式、多条轨道线路分别属于不同公司，同时还有部分属于政府的站前广场等，同样存在着多个投资、建设、运营主体相互协调的问题。在线路引入问题上，只要有铁路或者轨道公司希望引入客运枢纽，当地政府或国土交通省将出面协调或者通过强制手段保证引入，以提高枢纽的综合性。在建设运营过程中，采取的模式为：各投资责任主体划清范围，明确相应建设费用，共同出资，由一家公司统一进行建设、管理和运营。表1为福冈县北九州市小仓站建设资金分配来源情况。

 
二、对我国城市客运枢纽建设的启示与建议

 
　　1.以铁路车站为核心，加强城市轨道衔接，打造综合性客运枢纽

 
　　日本经验表明，铁路车站是综合客运枢纽的发展基础，并且是整个枢纽的核心，城市地铁和轻轨是对外客流集疏的最佳方式，只有通过这种集约化的客流集疏方式，整个枢纽才会以较小的规模完成大量的客流，才会形成立体化的换乘枢纽。我国正在进行大规模城市轨道建设，在建设过程中应抓住这个良好的时机，充分认识轨道交通与火车站衔接的重要性，尽可能地使多条城市轨道与火车站相衔接，以打造综合性、高效率的客运枢纽。

 
　　2.以既有火车站为基础，通过改扩建不断完善

 
　　我国目前正在大规模进行客运专线建设，许多城市抛弃原有火车站，在城市外围进行新站建设。其主要从两点考虑，一是土地、拆迁成本低，整个建设成本比在市区对原有车站改扩建低；二是试图通过新火车站的建设带动周边土地的开发。

 
　　从城市宏观层面看，最便于城市居民出行换乘方便的枢纽应该布局在城市人口分布的重心。既有火车站一般在城市中心，人口密集区，在布局上符合该要求，方便居民出行。在城郊新建火车站，一方面，新火车站的建设对周边土地的带动作用到底有多大难以估计；另一方面，即使有一定的带动，在很长一段时间内也难以成为城市的中心和城市人口的重心，与原有的火车站相比，居民出行不方便。并且既有火车站在市中心，更容易结合轨道交通的建设，有多条轨道线在此交汇，为之进行客流集散；同时也可以成为城市客流的换乘中心，进而成为真正的综合客运枢纽。

 
　　基于以上考虑，结合日本目前综合客运枢纽的发展历程和新干线建设时建立新火车站的原因分析，建议我国在打造城市客运枢纽过程中应尽量以原有火车站为基础，通过改扩建而不断完善。

 
　　3.从细节着手进行设计和运营，真正体现“以人为本”

 
　　我国目前综合客运枢纽在设计和建设过程中，也开始注重“以人为本”，不断地进行完善，实现“零换乘”以方便旅客，但仍有较大差距。其原因除了设计者的理念和水平以外，还有一个深层次的原因就是在枢纽设计、运营过程中，投资主体往往以易于管理为本，而非真正以方便乘客为本，导致一些设施在布局等方面使乘客不够方便。未来我国城市客运枢纽的设计和运营，在提高设计者水平的同时，更应该转变管理者的观念，真正做到按照“以人为本”进行枢纽设计和运营管理，并从细节进行改进，如增加进出口通道的数量，改变购票和检票方式等等。

 
　　4.加强火车站及周边环境治理，实现枢纽功能多元化

 
　　我国现有火车站大部分也是集商业开发与一体，如北京西站等，但是整个枢纽的商业开发效果很差，很少有人在火车站购物或者住宿等，与日本综合客运枢纽良好的商业开发形成鲜明的对比。分析其深层次原因是：我国火车站内部及周边自然环境和社会环境处于脏、乱、差的状况；同时商店内的货物质量难以保证，而价格相对更高，很少有人愿意在环境恶劣的情况下购买价高质劣的物品。而日本客运枢纽的外部环境比较整洁，货物质量能够保证，价格与其他商场一致，在客运枢纽购买商品更加便捷，节省了去商场的时间，对顾客具有较强的吸引力。基于以上分析，我国城市客运枢纽应对内部及周边的自然环境、社会环境和商业环境进行治理整顿，才能发挥客流集中的优势，把相关商业做好，实现客运枢纽功能的多元化，

 
　　5.建立一体化的管理体制或协调机制，保障建设，管理运营的一体化

 
　　目前，我国在综合客运枢纽的建设过程中，难以真正做到立体化的原因是没有建立一体化的管理、投资体制和协调机制，众多投资主体需要分清明确的产权界限，而立体化布置增加了划清界限的难度；同时，在管理过程中，各投资主体也采用各自管理的方式，导致运营的相互隔离，也就增加了旅客的检票等环节和换乘的距离以及等待的时间。可以说，没有一体化的管理体制和协调机制，就难以保证整个客运枢纽建设、管理运营的一体化，也难以实现旅客在枢纽换乘时距离和时间上真正“零距离”。因此可以借鉴日本的经验，在投资建设时事先划清各投资主体的责任和投资数量，统一进行建设和管理运营。

责任编辑：米阳