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一、日本汽车用油状况

　　日本是全球汽车保有量最多的国家之一，又是一个能源主要依靠海外的国家，汽车节能问题十分突出。尽管日本汽车燃料消费量大，但却是单车年平均燃料消耗量最低的国家。有关统计资料显示，2000年，日本汽车保有量高达7265.3万辆,年消耗燃料7765.4万吨，其中汽油4073.9万吨，柴油3691.5万吨，平均单车年油耗量为1.069吨。同期，美国平均单车年油耗量为1.9吨，德国为1.216吨，我国高达2.472吨。

　　2001年，日本汽车保有量超过7300万辆。虽然当时日本生产的汽车燃油发动机在排放及节油指标上就已经十分先进，但日本政府在2001年7月公布的“低公害车开发普及行动计划”中还是提出了更严格的环保要求。该计划要求到2010年，日本在用的低公害车要达到1000万辆，其中清洁能源车要占350万辆。为此，日本政府制定了一系列的配套优惠政策，鼓励民众参与行动计划，以实现预期的奋斗目标。例如，减免一部分新车种的购置税；减免该类新车前2～3年的汽车使用税；环境保护、国土资源等政府部门和公害健康补偿预防协会、政策投资银行等公众团体，还对购买清洁能源车辆的单位或个人发放金额不等的一次性补助等。在这些政策的鼓励下，虽然目前日本在用的清洁能源车辆不过七八万辆，但有望在今后几年内得到快速发展，为此，日本各汽车生产厂商均在加紧准备。

　　
二、日本有关汽车节油的法律法规

　　1979年，日本颁布了《节能法》。该法按汽车质量分类确定汽车的燃料效率，强制要求汽车制造企业达到如下指标：质量小于827.5千克的汽车，燃料效率为5.3升/100千米；质量在827.5～1515.5千克的汽车，燃料效率为7.7升/100千米；质量超过1515.5千克的汽车，燃料效率为11升/100千米（我国同类车的油耗是其两倍多）。通过这些措施，日本汽车油耗1990年比1975年降低了15.8％，2000年又比1990年降低了8％。目前，日本针对车辆的不同类型,制定出最佳燃料效率指标，鼓励通过改进或消除最差车辆、完善最佳车辆来实行提高汽车平均燃料效率的“领跑者（top runner）”计划。根据该计划，到2010年，日本汽油客车燃油效率将达到6.6升/100千米，比1995年提高22.8％；到2005年，柴油客车燃油效率将达到8.6升/100千米，比1995年提高16％。

　　日本《节能法》确定了汽车业在环保和节能方面2025年要达到的四大目标：开发并推广油耗为2升/100千米的汽车，以缓解全球变暖；将空气污染度降至2000年的十分之一；争取使报废车的回收利用率达到100％；汽车噪声污染度减至2000年的一半。

　　
三、日本汽车节油政策

　　
1. 实行高油价政策

　　为减少石油消费，日本实行由政府严格控制的高油价政策。日本的石油价格是美国的四倍多，油价中所含税收是美国的六倍多。日本通过实行高油价政策，有效地抑制了石油消费的增长。

2. 完善汽车燃油税收政策

　　在日本，与汽车相关的税收共有九种。其中征税对象是汽车的有五种税，分别是汽车重量税、汽车税、轻型汽车税、汽车消费税和汽车取得税；以燃油为征税对象的有四种税：汽油税、柴油税、地方道路税和天然气税。

　
（1）1993～2001年日本燃油税征收情况

　　在1993～2001年，日本税收总收入呈下降趋势，1993年为998.454亿日元，2001年降至883.485亿日元，降幅达11.6％。但是，同期汽油相关税却在持续上升，从1993年的76.735亿日元上升到2001年的91.437亿日元，增长19.2％。

　　另外，对汽车相关税结构进行分析可以看出，燃油税收入所占比重逐年增长，从1993年的47.89％上升到2001年的48.28％，占比重最高的是1996年，达52％以上。同期，汽油税和柴油税收入呈上升趋势。其中，汽油税收入从1993年的22.565亿日元上升到2001年的28.365亿日元，增长25.7％；柴油税收入从1993年的10.243亿日元上升到2001年的12.472亿日元，增长21.8％。相反，同期地方道路税和天然气税收入却在减少。其中，地方道路税收入从1993年的3.621亿日元减少到2001年的3.035亿日元，下降16.2％；天然气税收入从1993年的0.32亿日元减少到0.28亿日元，下降12.5％。

　　
（2）燃油税开征时间和用途

　　汽油税、柴油税、地方道路税、天然气税都是目的税，是专门用于公路建设和养护的特定支出而课征的税种。

　　汽油税创立于1937年，1954年日本国家法律规定该项税款专门用于公路设施的维护。

　　1955年，日本《地方道路税法》规定，地方道路税用于地方公路设施的维护。

　　1956年，日本为增加地方道路维护资金又设立了柴油税。

　　1966年，日本在《天然气税法》中规定，开征天然气税用于公路设施的维护，其中一半的收入用于地方公路的维护，另一半归中央用于公路的维护。

　　在日本，燃油税属中央与地方共享税。在分配上，汽油税和50％的天然气税归中央，用于公路建设和维护；地方道路税、柴油税和50％的天然气税归地方用于维护公路使用。以2001年的收入计算，中央分配到28505亿日元，占燃油税总收入的64.56％；地方分配到15647亿日元，占燃油税总收入的35.43％。

　　
（3）燃油税征税对象和征收环节

　　汽油税和地方道路税的征税对象是以汽油为燃料的汽车，计税依据是从量定额，价外征收，以容积单位“升”为计量单位；柴油税的征税对象是使用柴油的汽车，价外征收，从量定额，以容积单位“升”为计量单位；天然气税的征税对象是以天然气(或LPG)为燃料的汽车，价外征收，从量定额，以“千克”为计量单位。

　　税率为若干年规定一次。例如，1998年4月至2003年3月，汽油税为48.6日元/2升；地方道路税为5.2日元/升；柴油税为32.1日元/升；天然气税为17.5日元/千克。

　　征收环节：汽油税和地方道路税是汽油在油库装运时征收；柴油税是在消费环节征收。

　　
3. 建立排放交易制度

　　在日本，汽车的二氧化碳排放量日益受到社会各界的重视。日本承诺遵守《京都议定书》，使2002年的温室气体排放量较1990年降低6％，但结果仍增加了7.6％，下一步必须合计降低13.6％的排放量方能达到《京都议定书》预定的目标。基于达成目标十分困难，日本政府经济产业省、环境保护厅及各相关部门正在研究加强相关的补救措施，例如课征二氧化碳税以及建立排放交易制度等等。这将对汽车用油标准提出更高的要求。

　　
四、日本的清洁能源汽车

　　
1. 混合动力汽车

　　混合动力被认为是最有希望在短期内大量发展的清洁能源系统。日本很重视混合动力汽车，并拥有技术优势。

　　日本是世界上第一个大量制造并销售混合动力汽车的国家，1998年到2000年，共销售了大约5万辆混合动力汽车。混合动力汽车大大降低了油耗，因此，虽然售价稍贵，但仍然受到市场的欢迎。例如，本田公司的Insight车型，城市道路油耗仅为每百公里2.9升。本田先是开发了Insight两座混合动力车，然后又投放了CIVIC4座混合动力车。再如，丰田公司生产的混合动力汽车Prius在日本的销售量超过5万辆。丰田计划将其年产量提高50％，达到18万辆，以缓解在北美市场供不应求的局面。

　　
2. 电动汽车

　　由于电动汽车真正实现了零排放，因此被看作汽车工业发展的方向。多年来，日本政府很重视推动氢能WE-NET及燃料电池计划。2001年，日本完全用电池驱动的车型只有六种：三种为微型面包车、一种为微型小轿车、两款为小型轿车。全部保有量约4000辆，其中还包括一部分电动摩托车。除一些有特殊需要的微型车以及取代部分摩托车外，这类车的发展前景不被看好。最有希望的是从氢气中直接获得电流的燃料电池汽车。虽然电动汽车已有不少实验车问世，但其作为真正实用的商品车恐怕还要等上三四年。

　　2003年，日本政府开始推行以燃料电池汽车作公务车的运行计划，并建立高压氢气加氢站。根据计划，2005～2010年，日本将推出5万辆燃料电池车及210万千瓦的定置型燃料电池；2010～2020年，将推出50万辆燃料电池汽车及1000万千瓦的定置型燃料电池。

　　
3. 压缩天然气（CNG）汽车

　　日本的天然气汽车种类是所有清洁能源汽车中最多的，共有90多种，几乎所有的日本汽车制造厂都有此类产品。但是日本的天然气汽车总量却并不多，还不到1万辆，这与加气站数量少有关。日本的天然气汽车主要集中在载重汽车方面，载重车中有不少是专用车，例如，厢式车、垃圾车等，主要为市政服务。为了进一步降低排放，所有车型都装备了三元催化转换器。

　　
4. 液化石油气（LPG）汽车

　　2001年，日本液化石油气汽车的保有量约为1.3万辆，比天然气汽车稍多一些，均为1.5吨至3吨的轻型卡车或以轻卡为基础的专用车（例如厢式车、垃圾车等）。日本所有的液化石油气汽车均配置了三元催化转化器，没有液化石油气轿车车型。

　　
5. 甲醇汽车

　　甲醇汽车在日本发展缓慢。直到今天，日本正在使用的甲醇车不过100多辆，都是用柴油机改制的小型载货车。

　　应当指出，2001年，日本自动车工业协会发表了“清洁能源车指南”，介绍各种清洁能源车辆的研发情况。此后，日本各种清洁能源汽车的实践中呈逐步增长趋势。

　　
五、对我国的启示

　　通过对日本汽车节油经验的研究和分析，我们可以得到一些启示。

　　
1. 树立节约能源的法制意识，持续地实施汽车节油目标

　　我们提倡节能，但到底节能多少，应该明确提出目标。我国可参照日本的《节能法》，修订我国现行的《节能法》，制定汽车节能的标准、目标、步骤等。同时，制定专项法律法规引导燃油消费，促进汽车制造业进行技术创新。

　　
2. 运用政策杠杆，实行高油价和高税收政策

　　除了让市场这只“看不见的手”自动调节能源供给与需求外，我国也应出台有关汽车节油的专项调控政策，例如，对汽车实行高油价、开征燃油税等新税种，通过宏观调控与监管，强制或引导运输部门提高能源利用效率。同时，通过政府宏观调控，将各种相关的政策、标准整合并形成一整套产业规范，协调相关产业之间的发展方向、目标与途径，注重通过政策、法规、技术间的协同作用来提高节油效果，避免行业发展中不同的环境政策相互制约而产生负面作用。

　　
3. 鼓励汽车制造企业进行技术创新，加快清洁能源汽车发展步伐

　　在汽车节油技术探索、推广的过程中，不仅要有强烈的技术创新意识，而且要有工艺可行、成本较低的提高发动机技术水平、提高油品质量水平、提高信息技术水平等关键技术的创新。我们可以通过以发展经济实用的节油型轿车为主，限制高油耗汽车的生产、销售和使用；以提高汽车燃料的使用效率为目的，规定汽车燃效标准，强制淘汰油耗较高的老车型，推广技术先进、经济合理的新车型，并提高柴油发动机比例，提高汽、柴油和润滑油的质量等等。同时，大力支持可再生能源和替代燃料的研究与开发，坚持超前投入，超前研究，超前试验，加快我国汽车转型的步伐。

责任编辑：米阳