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    截至2008年4月，日本邮船(NYK)拥有集装箱船队运力41万TEU，居世界第九位，市场占有率为3.4％。在三家主要的日本班轮承运人中，日本邮船拥有最大的集装箱船队，但是它也正在迅速地成为一个在物流服务领域里日益膨胀的参与者。日本邮船瞄准的利润目标是通过非船只经营活动。

　　
航运经营环境严酷

　　自从2000年以来，日本邮船加快了其物流业务开拓，现在已迈入全球10大物流服务提供商的排名。在日本，它现在与日本货代公司巨头日本快递进行长期激烈的竞争。

　　日本邮船集团的目标是成为一个“物流一体化营运商”，通过海洋、陆地和空中交通服务和设施的协调部署，来满足复杂多样的托运人的要求。

　　包括其物流投资组合在内的今天的日本邮船物流包括玉森航空和海运服务公司，以及分布于世界各地的大量仓库及内陆运输资产。日本邮船还计划通过其子公司日本货运航空公司(NCA)的物流活动，拓展其在全球航空货运的市场份额。NCA是日本唯一的全货运航空公司。

　　据估计，日本邮船收入的40％左右是通过物流或所谓非航运所产生的。日本邮船建立自己的在非航运方面的投资组合以帮助支持其核心航运业务。这一点为2006财政年度日本邮船的财务业绩中表现得很明显。疲弱的班轮承运人收入被公司更健壮的物流、散货及能源运输业务所摊平。

　　日本邮船的净收入从一年前的7.84亿美元下降了29.4％，达到5.509亿美元。与上一个财政年度营业收入11.9亿美元相比，年度经营收入下降了25.3％， 8.91亿美元。日本邮船的总收入提高了12.2％，达到183亿美元。

　　在集装箱航运业，对比2005财政年的经营利润1.34亿美元，日本邮船2006财政年度经营利润跌到8300万美元。该部门营业收入提高了6.5 ％，达到48.6亿美元。

　　日本邮船在2007年5月9日声明中说，“货运市场的所有班轮航线表现稳健，欧洲航线运价有一定程度的恢复。由于澳大利亚航线在船舶利用率和运价方面表现强劲，我们成功实现了班轮今年的销售目标。”

　　日本邮船企图通过降低船舶航速来保持其燃料成本。然而，由于上一财政年度冬季运价下跌以及在码头、铁路、卡车、支线驳船等方面的成本上升，超常项目前收入没有达到年度目标，这反映日本邮船正面对严酷的航运经营环境。

　　
以客户为中心定位于“物流一体化营运商”

　　1983年日本邮船总裁就认识到该行业正在发生变化，物流将在某一天在他们的业务中扮演一个十分重要的角色。当时公司高层管理产生了强烈的恐惧，认为市场将完全被物流服务提供商所控制，担心班轮承运人将失去与托运人的联系。从目前看来，这种情况的确已经发生了。

　　对于日本邮船而言，物流服务让它在托运人的活动方面变得更加根深蒂固。这并不意味着使用日本邮船物流服务的托运人一定也要接受这家承运人的班轮服务。

　　根据 “以客户为中心”的宗旨，日本邮船物流同其核心客户保持紧密联系，一切让客户满意，即使这意味着有时需要利用另一家承运人的更合适的航班来运输。日本邮船对这一点是完全公开的。然而，事实上这样更加吸引了一批忠诚客户，许多使用日本邮船物流的托运人坚持要求使用日本邮船班轮运输的服务。

　　日本邮船物流基本上有两类客户使用其服务。首先有中小型托运人利用该公司的非船只营运的公共承运人服务。这一类的顾客有数千家。另外一类是数量较少的所谓合同物流客户，这些客户包括汽车、电子、零售和化工行业，一般都要求物流外包。传统上，这些公司曾处理过涉及海关经纪人、货运代理、仓储经营商及司机之间的许多货运业务，他们希望寻求一家拥有全球网络的物流服务提供商以降低这些交易成本。

　　通过这样的合同物流，日本邮船物流被认作为物流伙伴，可以非常深入地介入到客户的供应链。日本邮船物流根据多年来满足日本汽车制造商的国际运输需求的经验，对于如何满足大型托运人的物流需求有一种强烈的意识。日本邮船相信目前还只是触及了物流业务的表面。公司认为这仍然是一个挑战，公司管理层有信心朝着正确的方向发展。

　　2006财政年度，日本邮船对合同物流业务投资了2500万美元，对玉森航空和海运公司的业务投资了8400万美元。对这些业务的目标投资是：2010年日本邮船物流投资1.25亿美元，玉森航空和海运投资1.25亿美元。

　　2007年年初，日本邮船称它将把其无船承运人(NVO)服务的子公司JIT股份有限公司融入日本邮船物流品牌，10月1日实施。并购后的公司将聘用202人，预计2007年的年度财政收入为1.42亿美元。

　　日本邮船物流正盯上了在移动通信产业和制药业方面的新客户，这两个行业已开始向第三方管理者外包更多的物流功能。

　　目前，越来越多的制造业正在转移到快速发展的经济体如“金砖四国”(中国、俄罗斯、巴西和印度，合称“BRICs”)。这给日本邮船物流提供了不少潜在的客户。无论在建厂阶段还是在生产阶段，客户需要保持原材料和零部件的输入和成品向海外市场的分拨。

　　日本邮船认为，公司的班轮运输最终是这个方向的受益者，这就是日本邮船把自己定位为“物流一体化营运商”的理由。为了确保其运输设备与物流雄心相匹配，日本邮船将继续投资其船队和航空运输机。

　　
雄心勃勃的船队、货运飞机扩展计划

　　2005年3月，日本邮船拥有一个646艘船只的船队。到2008年3月，该公司计划投资68亿美元以增加其船队达到787艘船，包括484艘散货船、液化天然气船和油轮；110艘汽车运输专用船和193艘货柜船。到2011年3月这一数字将增至932船， 有599艘散货船、液化天然气运输船和油轮；135艘汽车运输专用船和198艘货船，投资97亿美元。

　　日本邮船像大多数主要的班轮运输经营者一样相信经济和经营的收益来自于日益大型化的集装箱船。集装箱是日本邮船的核心业务之一。

　　2007年3月，日本邮船从韩国现代重工业公司(HHI)收到两艘订造8600TEU的集装箱船，将部署在亚洲/欧洲的大联盟的EU4环路。其他大联盟成员是东方海外集装箱航运公司、赫伯罗特和马来西亚国际航运(仅亚洲/欧洲服务航线)。NYK Venus和NYK·Vesta 分别是其8艘系列船的第二、第三艘，这8艘船舶中的4艘由HHI承建，4艘由IHI承建。日本邮船收到的第一艘订造的8600箱船NYK·Vesta来自HHI，在12月中旬配置在亚洲/欧洲的EU环路，以后新增的五艘船只将于2008年上半年完成并相继纳入大联盟的欧洲航线。

　　日本邮船散货船的传统业务都围绕着日本大企业。然而，这些船只新的机会将来自于中国、印度和欧洲的托运人。日本邮船已成功地获得这些合同。最近，日本邮船和印度最大的钢铁生产企业塔塔钢铁有限公司共同斥资500万美元资金，成立了一家合资企业来处理来往于印度的干散货和件杂货。这家合资企业的总部将设在新加坡。合资公司成立的目的是满足印度日益增长的能源需求和基础设施建设的要求。近几年来，印度的经济每年大约有8％的增长。

　　印度塔塔钢铁公司的主要工厂位于东印度的普尔，原来每年生产约500万吨粗钢，现在产量已扩大到两倍。它还在泰国拥有两个子公司――NAT钢铁亚洲有限公司和千年盛世(Millennium)有限公司，两家合计产能约400万吨粗钢每年。

　　日本邮船对NCA有一个很大的计划。公司希望到2015年把航空运输的营运收入增至三倍，达到25亿美元。在2006年和2008年的财政年期间，NCA将内部拥有自己的飞行人员和维修业务。从2009年至2011的财政年，NCA将迎进其14架订单中的第一架载运货物的波音747-8F，并恢复在羽田机场的国际业务。在2012年至2015的财政年间，NCA将运作24架货运飞机的运输机队。

　　在此期间，NCA还计划开展直接到美国和欧洲包机服务以便从不断增长的亚洲航空货运市场获益。

责任编辑：米阳