中国铁道部新闻发言人王勇平2011年7月7日就日前某日本媒体指中国高铁是“盗版新干线”一说做出正式回应。他说，新干线与京沪高铁完全不在一个相提并论的层次。中国高铁大量的技术指标已经远远优于日本的新干线，“打‘嘴上官司’毫无意义，一切靠事实说话，靠数据说话。”
随着6月30日中国正式开通京沪高铁——世界上一次建成最长、标准最高的高速铁路，海外媒体对中国高铁的“赞叹”与“质疑”就没有停止过。据日本《朝日新闻》7月5日报道：“川崎重工的总裁大桥忠晴称，如果中国高铁海外申请专利的内容与中国和川崎重工关于新干线技术出口的契约相抵触，将不得不对中国提起诉讼”。有些日本媒体甚至直言中国高铁就是“盗版新干线”。
“中国人不会把别人的东西硬说成是自己的东西，也绝不会因为别人说三道四，就对自己用心血和智慧换来的创新成果放弃申请专利的权利。”王勇平说，同时他还摆出铁道部的
“事实与数据”：
CRH380A型车与过去从日本川崎重工引进技术、合作生产的CRH2型车相比，功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦；持续时速由原来的200－250公里提高到380公里；脱轨系数由0．73降低为0．13；头车气动阻力降低15．4%，尾车升力接近于0，气动噪声降低了7%；车体的气密强度从4千帕提升至6千帕，保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性……
王勇平表示，通常，衡量是否具有自主知识产权有三个基本要素：创新性、自主性和专利性。
“按照这三大要素看，中国高速铁路的自主知识产权，特别是关键技术的自主知识产权，毫无疑问已经完全掌握在我们自己手里。”他说。
比如铁路车辆，一百多年的历史，基本的问题就是轮轨技术问题，一直没有变。唯一变的是运行速度和环境，但是基本的技术问题还是在轮轨关系上，决定轮轨关系的是转向架技术。
“从我们国家的高速列车来看，转向架无论设计指标还是速度指标与国外都是不一样的，与我们之前引进的转向架无论是结构上还是性能上都有质的变化，这个变化完全是在我们主导下完成。对于转向架技术，我们已经有了国家专利，受到法律保护。”王勇平说。
据日本媒体报道，大桥忠晴认为，川崎重工当时对中国出口新干线技术时的契约规定“技术只能在中国国内使用”，目前还不清楚中国就高铁申请海外专利的详细情况，所以无法对应，但“如果中国这次申请内容与中国和川崎重工的契约相抵触，将不得不对中国提起诉讼”。
“连中国高铁申报什么专利都还没搞清楚，就反应如此强烈。这种敏感、脆弱的心态，只能说明不自信。至于说要对中国提起诉讼，那我们悉听尊便。但我们还是提醒一下日本某些政治人物和媒体要控制情绪，不要因两国发展现状引起的心理落差而影响对两国关系大局的判断，共同履行维护两国和平友好睦邻关系的责任。”王勇平说。
中国高铁近年取得长足发展，在6年时间跨越了三大台阶。第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，掌握了时速200－250公里高速列车制造技术；第二个台阶，在掌握时速200－250公里高速列车技术的基础上，自主研制生产了时速350公里高速列车；第三个台阶，以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代高速列车。
据统计，目前中国高铁已经申请专利1900多项，还有481项正在受理。目前尚未与任何外国公司发生过实质性的知识产权方面的纠纷。
“高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶。我们从不回避在发展高铁中，我们在合作中受益的话题，并感谢包括日本在内的世界上一切为中国高铁发展提供许多有价值劳动的合作者，我们也愿意与世界各国分享在高速铁路建设和发展方面的经验和成果，推动高速铁路在全球的发展。”王勇平说。
责任编辑：刘康
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