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　　日本是世界后起的汽车强国，其汽车工业发展路径一直受到各国研究工业的学者和企业家的高度关注。事实上，日本汽车工业创造的奇迹，不仅因为它在短短几十年里走过了从无到有、从弱到强的独特道路，造就了世界级的强大工业体系，更在于它探索和总结出一套在世界汽车领域乃至整个工业领域具有较高竞争力和生命力的管理思想与生产模式。因此，20世纪80年代以来，全球许多具有重大影响的管理类著作和产业经济学著作，都将日本汽车工业奇迹作为成功范例加以阐释。

 
　　我国与日本几乎同时开始汽车工业建设的，但前30年的发展结果是，我国被日本远远地甩在后面，丧失了20世纪汽车工业大发展的重要历史机遇。改革开放后，我国汽车工业的管理者和企业家，都很注重学习和借鉴日本等世界汽车强国的发展经验，在生产、营销、服务等环节加快缩短差距。从某种程度上说，日本等汽车工业强国的发展经验，对我国汽车工业的影响是全方位的。研究和思考日本汽车工业的经验教训，是我们的一项长期任务。

 
　　去年以来，一场罕见的全球金融危机对世界汽车工业造成了巨大打击，全球汽车企业都遭遇了前所未有的挑战，一些曾经引领世界汽车工业数十年乃至上百年的超大型跨国公司，经营相继创下“战后最差纪录”，其中也包括日本汽车企业。全新的产业格局正在酝酿，新的时代背景和历史责任，要求我们运用全新的视角重新审视日本汽车工业奇迹，滤掉那些笼罩在日本汽车工业身上的种种光环，冷静客观地思索，从而得出有益于指导我们当前实践的启示。一、建立在国际化平台上的扩张能力，曾经是日本克服国内市场局限、提升后进品牌形象的战略举措，但过度依赖美国市场也使之在全球重大危机面前丧失灵活性，生产经营遭遇重大危机。

 
　　日本汽车产业是国际化产业，从发展之初就是这样。这既是由日本市场狭小决定的，也是特殊历史条件决定的。二战后正式起步的日本汽车工业，一开始主要是为满足当地美国驻军及战后重建需要而生产，之后为朝鲜战场的所谓“联合国部队”供货。朝鲜战争结束后，日本最大的汽车生产企业曾尝试着向美国出口产品，但不久就退了出来。

 
　　初次失败并没有就此熄灭日本汽车业国际化的冲动。20世纪60~70年代，日本汽车凭借小型、省油等产品差异优势，并且趁美国陷入越南战争无暇顾及汽车等工业产品市场之机，在美国市场成功立足，完成了第一次国际化的重大跨越。现在回过头来看，这次跨越既具有国家意义，更具有世界意义，因为它成功地经受了1973年爆发的全球性石油危机的考验。从那时起，日本汽车在全世界市场逐渐拥有了全球竞争优势地位。

 
　　进入20世纪80年代后，日本主要汽车企业纷纷掀起在本土以外市场建立生产工厂（含合资公司）的第二次国际化高潮，发展速度令人吃惊。据统计，20世纪70年代，只有丰田在美国建立了一家汽车组装厂、本田在美国建立了一家摩托车生产厂；到80年代末，日本丰田、本田、日产、三菱、马自达、铃木等汽车公司，在全球各地建立了大批当地生产工厂。截至去年，日本企业在北美拥有490万辆生产能力，在欧洲拥有130万辆汽车生产能力。另外，在中国等亚洲国家（不含日本），有超过700万辆的产能与日本汽车公司的品牌、资本或者技术交易相关联。

 
　　在上述国际化汽车生产格局中，日本企业发展的绝对重心是美国市场。在美国，日本企业建立的17家工厂中，只有3家是合资公司工厂，其余均为日本企业独资建立。1985年，日本企业在美国生产汽车29.7万辆，占日本企业本土以外产量的比例为33.3％；1995年，日本海外汽车产量达到556万辆，其中在美国的产量所占比例上升到39.8％；这样的比例一直延续到本世纪初。直到中国汽车市场崛起后，这种高度集中局面才开始转变。2003年，日本在美国产量占全球海外市场产量的比例20多年来首次降低到1/3以下，为32.8％。2007年，这一比例仍高达28.1％。

 
　　以美国市场为绝对的国际化发展重点，曾给日本汽车企业带来巨大好处。首先，美国市场一直是世界最大的市场，尽管多次受石油危机等经济环境变化的冲击，但其需求始终有足够保证；其次，美国各项法规比较健全，对汽车产品质量的推动作用十分明显，日本企业只要在美国市场站稳脚跟，也就意味着在全球汽车工业领域站稳了脚跟；最后，美国市场的品牌效应明显。

 
　　然而，在此次全球性金融危机中，日本汽车企业虽然没有像美国“三大”那样遭受灭顶之灾，但也经受着有史以来最严峻的重创。实践证明，一个高度外向型产业，其外向的目标又具有高度依赖性，那么必然要承担国际化进程中最高的风险，特别是在经济环境发生重大变化的时候。要想在下一次重大危机考验面前有能力从容应对，日本汽车工业必须对其过于倚重美国市场的国际化发展模式进行反思和必要调整。二、建立在规模经济平台上尽量做大的发展路径，曾经是日本汽车产业结构优化升级的重要成果，但也削弱了企业发展应有的专业化优势和市场反应能力，让其患上“大企业”病。

 
　　集团化与专业化，始终是产业结构调整和优化升级中一对相辅相成的现象。在普通人的印象中，企业走集团化发展道路，对应的是“大而全”，即企业规模较大甚至超大、产品系列较宽甚至超宽；企业走专业化发展道路，对应的是“小而精”，即企业规模较小甚至偏小、产品系列较窄甚至单一。对这样两条发展道路的选择，是企业竞争战略中不可回避的重要内容，不同的选择决定了企业在不同市场环境中的不同命运。

 
　　日本丰田、日产、本田等汽车公司，都选择了大规模发展模式。在几十年里，建立起了从最低端微型乘用车到高端豪华车的宽系列产品生产线。在长期稳定的市场增长时期，这种大规模、集团化发展道路，带来的是快速发展的果实。规模大，意味着能够享受规模经济带来的好处，意味着企业在公众眼里实力强、品牌影响力大。事实也正是如此，从产量规模上看，它们在20世纪90年代后期就已跻身世界超大汽车公司行列。整个日本汽车产业结构为超大型集团主导，也就不奇怪了。

 
　　从本世纪初开始，日本一些企业接二连三地陷入经营困境，先是三菱汽车，接着是日产汽车，最近甚至扩散到了丰田这样在业界看来最优秀的企业。也正是从那时候开始，全球超大型汽车公司如通用、福特、克莱斯勒甚至大众等，也陆续出现罕见的连续亏损甚至巨亏现象，直到最新发生的美国“三大”中的“两大”进入破产保护程序事件，以及欧洲整车企业被汽车零部件企业收购、超大型集团被小型公司控股、日本丰田出现70多年来首次亏损等连串重大事件。将这些现象和事件串起来，我们或许有必要对过去一直占上风的尽量做大的发展道路进行否定性思考，也许需要把应对缓慢增长甚至饱和市场竞争的注意力更多投向专业化发展思路上。

　　规模大，在增长的市场环境下能够获得规模经济效益，但长期增长的市场环境也给大企业造成了这样的错觉：超大型汽车企业是依靠自己的规模实力赢得竞争的，并默认为这个实力可以长期依赖，从而长期忽视专业化发展战略。在大的危机面前或在饱和市场、滞涨阶段，极易导致因超大规模带来的掉头难、反应迟钝从而丧失自救的先机；极易导致因超大规模累积起来的风险的加速释放和快速放大效应；导致企业发展前功尽弃，难以自拔。

 
　　必须及时对日本制造业“大企业病”进行反思，这已经是一个共识。《日本经济新闻》今年2月发表文章称：日本企业近几年危机感淡薄，忘掉了泡沫经济破灭期间的不安和痛苦。大企业过于自信，为了争夺更大份额的市场而不顾自身能力，冒险将企业的资源集中在高风险领域，一旦经济形势恶化则给企业直接带来重大损害。世界其他著名媒体也都纷纷指出，日本企业要恢复活力，必须克服“大企业病”。

 
　　反观此次金融危机中许多坚持专业化、特色化发展的汽车企业，甚至是一些定位十分狭窄的小型汽车公司，它们受到金融危机的冲击要小得多，抗击重大风险的能力甚至也比大而全的公司要强得多。

 
　　这不能不引起我们的深思。在“大”和“小”、“全”和“专”的博弈中，我们该如何选择、决策？历史是我们最好的老师。 三、建立在丰田生产方式平台上的精益制造能力，曾经对日本汽车企业降低成本、创造竞争优势起到过重要作用，但对这种方式的盲目崇拜，已成为日本汽车工业创新的负担。

 
　　20世纪80年代以来，令全球工业界着迷的“日本丰田生产方式”，为丰田等日本汽车企业带来持久盈利能力的同时，也给日本汽车工业奇迹蒙上了一层带有工业文明气息的神秘色彩。至今仍有许多人为了搞清楚它而乐此不疲。

 
　　那么，它究竟是什么呢？日本丰田汽车工业公司前社长张富士夫曾经这样说：“丰田生产方式是一场意识革命。”麻省理工学院给出的定义是：“确切地说，丰田生产方式就是精益生产方式，是一种不做无用功的精干型生产系统。”东京大学经济系教授、日本研究丰田生产方式第一人藤本隆宏则非常绕口地解释：“丰田生产方式的强势有三个层次，初级者认为‘减少库存’；中级者理解为‘发现问题、提高生产率、提升产品质量’；高级者则认为‘在为解决出现的问题而反复作业期间，没有发现问题会产生不安，大家都拼命地发现问题’。”

 
　　正如许多业界企业家理解的那样，上述解读以及此类主题的著作，都没有让人真正清晰地接近和理解丰田生产方式的核心。不管怎么说，丰田生产方式创造出的低成本优势是公认的。按照美国著名经济学家迈克尔·波特的说法，企业只要有能力长期维持低成本，其低成本战略就能够形成重要的差别优势，通过低成本抵消拥有差异化对手的优势赢得市场竞争。

 
　　当我们将这种生产方式放在全球汽车市场背景下观察的时候，我们发现，丰田生产方式产生和发挥作用的产业背景，与持续增长的大市场是紧密关联的。深入研究世界汽车工业发展的历史，我们不难发现，在世界汽车工业发展的百余年历史中，尽管跨国公司也都遭遇过各种各样的大萧条、大危机，但是，都能够挺过去，其根本原因在于企业面对的市场环境总体是增长的。

 
　　让我们以近50年的数据为证：1960年，美国销量为752.0万辆，比10年前略有增长，但日本汽车销量为40.8万辆，是10年前的13倍，德国销量为107.3万辆，是10年前的2.5倍，英国和法国销量分别为105.9万辆和76.2万辆，分别是10年前的4.4倍和3.2倍。1970年，美、日、德、英、法五国汽车销量分别为1017.8万辆、410.0万辆、227.2万辆、137.7万辆和150.4万辆，分别是10年前的1.4倍、10.0倍、2.1倍、1.3倍和2.0倍。经过动荡的70年代后，到1980年，美、日、德、英、法五国汽车销量分别是10年前的1.1倍、1.2倍、1.1倍、1.3倍和1.5倍，仍然保持着增长势头。1990年，五国汽车销量分别为10年前的1.2倍、1.6倍、1.3倍、1.3倍和1.3倍。

 
　　到2000年，这一比例仍然没有出现重要转折，但已经有一些饱和迹象。这一年，日本和法国汽车销量比10年前都有降低，而美、德、法三国继续增长，当年销量分别是10年前的1.3倍、1.1倍、1.1倍。到2005年，美国、日本、德国和法国的销量均比各自5年前的要低，只有英国略有增长。今年，上述5国，则无一例外地被预测评估为下降。

 
　　这些数据显示出什么信息？它显示出，发达国家的汽车市场在经历了漫长的60年持续增长后，在几年前已经出现明显饱和态势，此次金融危机的冲击，不过是对这种下滑或滞涨趋势的一种超级放大罢了。

　　这一特殊的放大效应可能在今后一段时间内反复证明这样一个判断：产生于高增长市场环境中的日本汽车工业生产模式，在国际经济环境急剧变化、国内市场已无增长空间、美国和西欧等成熟市场趋近饱和的新形势下，迷信精益生产方式造就的成本优势，已经不能赢得由那些拥有差异性优势的对手带来的竞争。

　　也许我们可以这样认为：丰田生产方式的成功是以大量销售、稳定增长的市场环境为基本前提的。在这样的前提下，精益生产创造的低成本优势，以及由此转变而来的产品竞争优势，构成了日本汽车工业优势的核心基础。一旦这样的前提或基础不复存在，那么丰田生产方式的效果将大打折扣。在应付本轮全球金融危机冲击中，丰田及其他日本汽车企业的表现，可以从另一个方面作出证明。

责任编辑：米阳