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　  1、船企齐心 集体“变绿”

 

　　●三井造船新型环保船可削减30％二氧化碳排放量

 

　　●万国造船船舶海上航行导航系统至少降低5％的温室气体排放量

 

　　●常石造船开发出“降低风压居住区”等多种环保产品

 

　　●大岛造船成立战技本部，新型巴拿马型散货船基本研发完毕

 

　　●三菱重工力推太阳能发电系统，可使6200车位汽滚船年节约燃料13吨

 

　　从目前的研发动向来看，以节能环保为代表的低碳船舶技术正成为日本船界共同的研发重点，各大造船企业普遍加大了对这一领域的研发力度，掀起了一股热潮。

 

　　三井造船株式会社目前正在开发能够将二氧化碳排放量削减30％的新型环保船舶，并计划于2010年在玉野船厂完成大型试验主机的制造工作。该试验主机除了满足航运业有关环保排放规则的要求外，还能够减少燃料消耗，真正做到既环保又节能。三井造船计划在2012年前完成全部技术的研发工作，并具备主机装船能力。

 

　　万国造船株式会社目前正在积极进行削减温室气体排放的相关技术研发。与日本其他大型船企不同的是，万国造船的研发重点是在软件方面，主要是借鉴汽车导航系统经验，开发船舶海上航行导航系统。该系统能够在分析计算海上气象条件的基础上，自动选择燃料消耗最少的航线，从而达到减少温室气体排放的目的。目前，在川崎汽船和商船三井的协助下，万国造船的这套系统已经实现了实船搭载，正处于不断检验及修改完善阶段。万国造船预计，该套系统将至少降低5％的温室气体排放量。

 

　　同样，常石造船株式会社也已将环保技术的研发作为其发展的一项重要战略目标。到目前为止，常石造船已经先后开发出了“降低风压居住区”、“船用吸收式冷冻机”和"MT-FAST"等多种环保产品。今后，常石造船将通过削减二氧化碳排放量、减少燃料消耗来实现船舶运营成本的下降，把防止海洋环境污染作为重要研发方向。常石造船已经明确表示，2010年之后其所建船舶的二氧化碳排放量将比2007年之前建造船舶的排放量降低20％。

 

　　大岛造船株式会社从2008年就开始进行节能环保新船型的研发，目前已经基本开发完毕能够降低30％温室气体排放量的新型巴拿马型散货船。国际金融危机爆发后，大岛造船认为，今后日本船企与韩国、中国船企之间的造船接单之争必将更加激烈，为此他们要从提升长远竞争力的角度出发，实施差别化战略，提高所建船舶的附加值。近日，大岛造船宣布成立战略性船舶技术研究开发本部(简称战技本部)，以期进一步加速在节能环保领域的技术开发，其社长堀龙明亲自出任战技本部的部长。目前，除巴拿马型散货船外，大岛造船还在大灵便型散货船、煤炭运输船等领域研发节能环保新型船舶。其中，该公司研发的基于空气润滑方法的节能技术将在2011年12月竣工的10万吨散货船上进行实船试验；旨在降低氮氧化物排放的“还原脱硝装置”将在2011年5月完工的9万吨运煤船上实现实船搭载。

 

　　三菱重工业公司在2008年末建造了世界上第一艘搭载太阳能电池面板的6200车位汽滚船“AURIGALEADER”号。该船的部分推进动力来自甲板上装载的328块太阳能电池面板，这一技术由三菱重工、日本邮船和新日本石油3家公司共同研发。经过7个多月的航行试验，“AUR.I—GALEADER."号船东日本邮船表示，由于海上阳光条件优越，这一太阳能发电系统在海上航行过程中的发电量是当初陆地发电试验的1.4倍，瞬间最大发电功率达到43.6千瓦，总体运行结果好于预期。日本邮船预测，这一系统将使该船每年节约燃料约13吨，相当于减少40吨二氧化碳排放量。

 

　　2、政府支持 不遗余力

 

　　●制定研发目录，共分两批、24项课题，多采用跨行业合作研究方式

 

　　●提供资金支持，采取“三三制”，2010年用于减少温室气体排放技术研发经费将超过20亿日元

 

　　日本船企之所以掀起低碳船舶研发热潮是日本政府大力支持的结果。为了推进低碳船舶技术研发，日本国土交通省采取多种方式对船企提供帮助。其中最主要的有两种方式：一是制定研发项目目录，二是提供资金支持。

 

　　在制定研发项目目录方面，日本国土交通省将削减船舶排放二氧化碳技术开发作为重点支持专项，并鼓励船企申报相关研发课题。日本国土交通省第一批初步审定了15项研发课题，并在今年5月29日宣布为这些课题提供第一笔研发资助，第二批审定了9项课题，从而使这一重点专项资助的总课题达到24项。三井造船的大型低速柴油机最优燃烧技术研发，万国造船的基于气象、海象数据的最优航线选择系统开发等都被列在第一批重点资助的15个课题之内。值得一提的是，日本国土交通省十分重视这些项目的具体组织方式，这些项目多数是造船、配套甚至海运企业合作研究的项目，日本国土交通省希望以这种方式来提高研究成果的实用价值。

 

　　在提供资金支持方面，凡是被列入支持研发目录中的课题都将得到国土交通省提供的占课题总经费1／3的资助，其余2／3由企业和日本财团均摊。也就是说，日本政府、日本财团和项目承担单位的经费投入比例是1：1：1。据了解，2009年日本国土交通省的预算总资助额达12.2亿日元，包括年初预算7.26亿日元(主要用于第一批15个课题)和补充预算5亿日元(主要针对第二批9个课题)。第一批15个研发课题的具体情况如下表所示。

 

　　此外，尤为值得一提的是日本财团的职能。虽然日本财团不是政府机构，但其实质上是日本政府触角的延伸，在一定程度上履行着政府的部分职能。从这个角度来看，日本政府对这些研发项目的资助额度已经达到项目总经费的2／3。今年3月5日，日本船舶技术研究协会宣布，2009年他们将从日本财团获得8.54亿日元(约6000万元人民币)的资助，用于温室气体(GHG)削减排放技术研发，这一金额占2009年日本财团年度总资助额(16.784亿日元)的一半以上。除日本财团资助外，日本国土交通省明年将同样为温室气体排放技术研发拨出7.26亿日元的预算，日本民间企业也将为温室气体排放技术研发筹资7.74亿日元。如此一来，日本国内用于温室气体排放技术研发经费总额将超过20亿日元(约1.4亿元人民币)。其中，日本政府、日本船舶技术研究协会(受日本财团资助)和民间企业各负担1／3。

 

　　3、志存高远 集思广益

 

　　●确定“技术力”、“产业力”和“产业基础”为三大发展支柱，在2012年前使所建船舶二氧化碳排放量降低30％

 

　　●加快研发超节能型船舶及“零排放”船舶，采取“分步走”策略

 

    ●增值、增资、育人，打造年轻人心目中的魅力产业

 

　　从今年1月开始，日本国土交通省海事局通过其所属的咨询机构——日本造船·舶用工业今后方针研究会，连续召开了三次造船及配套工业今后发展方针研讨会，即新时期日本造船业发展战略研讨会。此会是日本国土交通省海事局在去年完成组织机构改革后，针对2003年造船产业竞争战略会议提出的日本造船业2010年产业发展战略而举办的，主要目的是根据目前的实际情况，对产业发展战略进行相应的调整完善。1月份的第一次会议主要是分析产业的发展现状，2月份的第二次会议把“产业力”(国际竞争力)、“技术力”和“产业基础”确定为今后日本造船业的三大基本发展方向，而于3月份召开的最后一次会议则主要研讨了实现产业发展战略目标的具体对策和措施。

 

　　据日本媒体报道，参会人员就多项议题进行了研讨，内容相当广泛。在“技术力”方面，除降本增效外，会议认为，提高附加值特别是采用节能型船用设备开发出新船型，从而实现与中国和韩国造船业的差别化，是日本船舶工业应当继续坚持并值得进一步仔细研究的重要课题。在节能技术方面，会议认为，日本船舶工业应该积极参与国际海事组织(1MO)相关标准的制定，争取在规则制定过程中掌握话语权，并积极促使日本方面倡导的标准(特别是GHG排放标准)成为船东下单时选择船厂的基准指标之一。同时，节能技术和环保技术方面的开发不应当局限在造船产业内，还应广泛吸引海运业等其他产业的技术力量，联合进行技术开发。

 

　　根据三次会议研讨的结果，日本国土交通省形成了研究报告——《日本造船·舶用工业今后发展方针》。虽然这一报告目前尚未公开，部分关键细节仍然处于保密阶段，但是根据有关媒体透露的情况，今后日本造船和船舶配套产业将把“技术力”、“产业力”和“产业基础”作为三大发展支柱。在“技术力”方面，其核心就是使日本造船业具备能够提供具有先驱性的先进解决方案的技术能力，其中最重要的一点就是提供先进的环保性能。报告认为，环境保护是世界性的课题，不论船舶市场好坏，环保问题都是永恒的研究方向。在这一领域，日本造船业计划集中各方面力量，形成能够提供低环境负荷船舶产品的能力。报告明确提出，在2012年前，日本造船业将努力使所建船舶的二氧化碳排放量降低30％。

 

　　此外，作为日本政府海事产业政策制定的权威决策智囊机构，日本海洋政策研究财团近日在日本海事产业变革远景论坛上，对2050年的日本海事产业发展进行了展望，并提出了五项建议，其中两项部提到了低碳船舶，一是加快推进超节能型船舶及“零排放”船舶的研发，二是使日本船舶产业成为年轻人心目中有魅力的产业。

 

　　在加快推进超节能型船舶及“零排放”船舶研发方面，日本海洋政策研究财团认为，2050年世界海运贸易量将是2005年的2.5倍，然而根据国际公约，这一期间内全世界二氧化碳排放量必须进行大幅削减，因此，大幅降低所有船舶的二氧化碳排放量迫在眉睫。为了完成这一任务，日本海事产业在加强国际合作的同时，将着力开展如下几方面工作：一是加速推进超节能型船舶的研发和实用化工作，并在本世纪20年代后期在世界范围内进行普及；二是尽快开发“零排放”船舶，推进其实用化工作，并在本世纪30年代后期在世界范围内进行普及；三是在本世纪30年代后期实现船舶排放二氧化碳回收和储存系统实用化。

 

　　在使船舶产业成为年轻人心目中有魅力的产业和高收益、技术开发力强的魅力型产业方面，该机构认为应重点开展如下三方面工作：

 

　　一是大幅度提高船舶产业的附加值率。日本海洋政策研究财团认为，要想使日本的船舶产业若干年后成为魅力型产业，就必须提高产业的附加值率，使其成为一个高收益率产业。而要想使船舶产业的收益率处于日本国内各行业领先地位，除了提高生产效率外，重要的一点就是建造人均附加值高的船舶(如超节能型船舶)。到2020年，日本船舶产业的人均附加值要比目前提高3倍。

 

　　二是加大研发投资力度。2002—2006年的5年间，日本制造业企业的研发投入占销售收入的比重平均在4.26％左右。日本海洋政策研究财团认为，日本的船舶产业要想具备建造“零排放”船舶等高技术船舶的能力，到2020年，其研发投入要达到销售收入的5％，而且短期内必须加大运用社会公用资金资助船舶产业研发的力度。

 

　　三是加快培养技术人才。要想在超节能型船舶、“零排放”船舶等方面进行有效的技术开发，除了专业性技术外，宽视野、灵活性的企划能力也是必不可缺的。船舶产业要积极培养这方面的人才，并加大与相关学科技术领域的合作，必要时要不限于日本国内的技术资源。日本海洋政策研究财团认为，要培养和使用优秀人才，船舶产业必须具有吸引力，因此，提高产业收益率和加大研发投入显得更加重要。

 

 

　　4、抬高门槛 暗藏杀机

 

　　●提出EEDI计算标准，初步掌握话语权

 

　　●借助经济手段，促新建船舶节能减排

 

　　加快低碳船舶技术研发，要充分调动各方面力量积极参与，在这一方面日本已经做得相当不错。但是，要想使低碳船舶技术成为日本造船业新时期的杀手锏和打压中、韩造船业的法宝，就必须利用国际平台将低碳船舶技术作为行业准人标准之一，以达到提高产业门槛、推进产业洗牌的目的。在这一方面，日本正全力而为，而且成效十分明显，其中最为突出的就是IMO有关节能减排标准的制定。

 

　　目前，在国际航运界如何削减二氧化碳排放方面，LMO向(联合国气候变化框架公约)会议提出以下三条措施：一是在新船建造领域将以新船能效设计指数(EEDI)为准绳，逐步提高船舶的燃费性能，促进新建船舶的逐步更新换代；二是以节能航行计划书为基础，在现有船舶领域推广制定船舶效率管理计划(SEMP)；三是采取经济手段保证上述目标的实现。其中在新船建造领域有关EEDI指标方面，日本造船业已经初步掌握了话语权。日本方面认为，减少船舶二氧化碳排放量不能依靠控制航运量的“硬着陆”方式来实现，关键是要提高船舶的燃费性能，而提高燃费性能关键是要通过EEDI，在船舶设计和建造的各个阶段对船舶的二氧化碳排放量进行评价。

 

　　为了在EEDI方面掌握话语权，日本提出了自己的一套计算标准。按照日本方面在选取典型船舶基础上的估算，对于新建船舶，通过减速航行、增加载重吨位、采取节能新技术等方式，2015—2019年间完工的散货船燃费性能能够提升25％，油船能够提升35％，VLCC能够提升40％，集装箱船能够提升35％。如果同时将现有船舶从2012年4月份开始减速10％(集装箱船减速15％)的话，那么，按照世界海运贸易量年均3.30／o的增长率推算，到2050年世界航运船舶的二氧化碳排放总量将比目前降低50％。这不是一个普通的估算，而是一个暗藏杀机的估算。很明显，日本造船业在描绘了一个美好愿景的同时，也把自己设计的“门槛”亮给了中、韩造船业。

 

　　尤为值得注意的是，为了保证自己设计的“门槛”能够如愿以偿，日本造船业还为促进新建船舶节能减排提出了诸多建议，其中最主要的是经济手段，包括排放权交易、船用燃油税等。这些经济手段虽然直接作用于船东，但最终用意在船厂。最近，在航空业界，欧盟已经表示，要从2012年开始对进出欧盟以及在欧盟内部航线的飞机征收温室气体排放费。如果航运业今后也出现类似情况的话，又有哪个船东愿意去购买“黄标船”呢？#p#分页标题#e#
 

 

责任编辑：水清