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    作为全球物流发展中的发达国家，日本物流的发展规划和管理理念，对于分析我国铁路货物运输有一定的借鉴意义。

　　作为全球物流发展中的发达国家，日本物流的发展规划和管理理念，对于分析我国铁路货物运输具有一定的借鉴意义。从物流发展水平来看，日本属于全球物流发展比较发达的国家，其物流成本占GDP的比例由1991年的10.6％下降到1997年的9.6％，并维持到2006年，成本水平低于美国的10％左右。

　　为此，本刊记者日前来到北京物资学院对姜旭老师进行采访。他去年9月份开始在北京物资学院任教，所教授的课程是国际物流。自2000年4月至2007年4月，姜旭在日本已经呆了整整七个年头。留学期间，他先后获得日本桃山学院大学的硕士、博士学位。从该校博士后流动站顺利出站后，他选择了回国发展。

走综合发展路线

　　“分析铁路货运的发展，不能单单讨论铁路运输方式。”姜旭告诉记者，“现代物流讲究不同运输方式的联合、衔接和相互配合，传统运输才会独立地分析不同运输方式。”他认为，必须考虑综合运输体系才能形成不同运输方式的合理分工，而这正是传统运输发展到现代物流的一次重大变革。

　　在日本，物流运输业承担着一个重要的角色，包括从产品制造前的原材料运输到产品生产、从商品出售前的仓储再到消费者手中、直至而后的废弃物回收再生处理等的一个商品流通过程的周期。日本的物流运输不仅仅是原材料、商品、废弃物的简单运输，而是涵盖了商品流通全过程的一个综合运输体系。

　　日本政府1997年出版的《综合物流施策大纲》（以下简称《大纲》），是日本物流现代化发展的指南针，对于日本物流管理的发展具有重要的历史意义，其中就提出了日本物流发展的基本目标和具体保障措施。早在1997年，该大纲就提到，发展综合运输体系要提倡多种运输方式的联合。随后，《大纲》又分别于2001年、2003年、2006年出版了新的版本。

　　从姜旭提供的中、英、美、日等国不同运输方式所占比例数据来看，近年来，我国铁路货运情况与美国较为接近，铁路客运情况则跟日本比较类似。“不同国家的经济发展水平和产业结构是不一样的，所以不能简单地界定哪个国家的运输模式更加先进。对于何种运输模式更加科学合理，也要综合考虑、具体分析。”姜旭表示。

　　国内有些专家认为，根据我国经济发展实际情况来看，由于产业结构偏重，跨省的物流活动采用铁路运输方式效率较高，应该主要依靠铁路。但从日本的情况来看，其国内货运量的90％以上是由公路运输和近海运输承担，铁路货运只占很少的一部分。

　　据姜旭分析，日本铁路货运量和周转量的下降，一方面是因为产业结构的升级，产品由大、重、厚向小、轻、薄方向发展，产品附加值提高了，多批次、小批量的物流配送业务剧增，公路集装箱运输更能承担这种运输服务的高级化要求；另一方面日本铁路运输的落后性也制约了铁路货运的发展，日本基本上没有企业自用货车铁路线，不能大量增加车次，存在车站设施不足、铁路公司投资能力有限等问题。他介绍说，尽管日本各城市之间的铁路网络都能连接起来，但不同城市的铁路利用率完全不一样，偏远地区的铁路线可能每隔1小时才发出一趟列车，密集地区则每隔30秒就发出一趟列车。因此，铁路不像公路那样随时方便运输货物。

　　根据日本《全国货物纯流动调查报告书》，日本制造业所生产的每10000日元产品重量在1980年、1985年、1990年和1995年分别降低为81.87kg、79.25kg、72.81kg、70.80kg。这些数据表明，日本生产率逐年提高，货物附加值持续加大。另外，随着产业结构的调整，高科技技术产业、现代化制造业、服务业也得到了发展，而原材料加工等初级产业的比重则不断下降。

　　产业结构、消费结构的变化以及铁路货运的落后，必然导致了铁路运输比例的下降。不过，日本《大纲》多次提出，要通过发展综合运输体系来发展现代物流。日本的铁路客运以上学、上班一族为主，晚间客运率很低。因此，日本近年来推出了“夕发朝至”的夜间铁路货物运输，通过这种方式实现公铁联运，以进一步发挥铁路运输的优势。

平衡客货运输

　　姜旭向记者介绍，上世纪60年代，日本在修建客运专线上投入了大量资金，背负了沉重的银行贷款压力，而客运价格又提不上了，由此陷入了恶性循环，并导致日本国铁巨大的财政赤字。

　　“日本所犯下的这个错误，在于过分发展铁路客运，没有平衡好客运与货运的关系。”姜旭向记者透露说，“一些日本研究专家对于中国铁路建设会否重蹈日本当年复辙表示担忧。”

　　“中国的实际情况与日本区别较大，但日本当年的教训至少应该使我们认真地考虑客货运平衡问题。”姜旭说，“在我国铁路运输体系中，货运占有较大的比例，但铁路运输模式以客货混跑为主。如果过多地侧重铁路客运，那么势必会影响铁路的货物运输。”

　　他分析认为，发展综合运输体系，是要在不同阶段、不同运输距离条件下，采用不同运输方式的合理化分工，效果才是最好的。建设高速铁路、城际铁路等客运专线是好事，但不能让铁路承担过多的客运压力，否则势必会挤压铁路的货运空间。事实上，客运还可以通过宏观调控转移到航空、公路等其他运输渠道。打个比方，我国国土幅员辽阔，路途遥远的客运可以更多地转移到航空运输方式，而短途客运则可以转移到高速公路上，比如从北京到天津就没必要坐火车。这样，减少了铁路两头的客运压力，货运能力就会相应得到提升。

　　我国国土辽阔，东西南北气候条件差异较大，对公路运输造成影响，而水运在内地不发达，机场建设相对比较落后。在这种情况下，铁路货运在我国物流体系中发挥着无法替代的作用，可以说是最主要的一种物流运输方式。同时，铁路牵引方式的电气化，也不再受到能源制约。我国石油资源相对贫瘠，主要依靠进口，还受政治因素影响，一旦发生石油危机，国家要减少汽车和航班的运输密度，但铁路则几乎不受影响。

　　与此同时，货运的社会需求量与经济发展是同步的，我国现阶段的大规模生产需要很多原材料，并呼吁进一步降低物流成本，因此更加有必要平衡铁路客运和铁路货运的比例。

批判地继承

　　近60年来，日本的铁路运输从经营管理到货运比率都发生了较大的变化。与中国铁路货运相比，日本铁路货运已经没有不常顶盖的货运车皮，基本上全是集装箱运输，冷藏箱、通风箱以及与海运接轨的多式联运高柜等设备应有尽有。而我国的铁路货运，集装箱运输还远远没有普及。

　　统计数据表明，集装箱的装卸效率可以达到每小时4000--5000吨，只需要4个工人；而散装货每小时只能装卸35吨不说，还需要17个工人来完成。由此可见，集装箱运输的效率非常高，也是我国铁路货运发展的必然趋势。

　　此外，日本铁路货运企业正在加紧推进铁路货运的高科技程度。比如，货运列车的车速在不断提高，目前平均时速已经达到97公里，最高时速已经达到130公里。随着装卸设备的现代化、自动化，货物装卸的效率也在大幅度提高，一列550米长的货车，只需要20分钟就能全部装卸完。不仅如此，集装箱上还都安装有电子标签，采用的全是电脑系统管理，并装有卫星定位系统跟踪，随时可以掌握货物的运送方向、运送方位及安全状况。

　　全球经济一体化使得国际物流交往越来越频繁，“物流无国界”的理念随之出现，而这一点主要依赖国际物流标准的统一。目前，日本的铁路集装箱标准也基本实现了国际接轨。具体标准是，一个20英尺标准集装箱（8英尺×8英尺×20英尺）被称为1TEU。

　　“集装箱尺寸固定后，才能实现在不同国家之间进行装卸、搬运、起吊和堆放等作业过程的匹配协调。如果一个国家执行一种标准，势必会阻碍国际物流的发展。”姜旭向记者介绍，“日本原来也有自己的一套尺寸，结果在多式联运过程中，无法做到国际接轨，阻碍了铁路货运的业务发展。”

　　对于我国铁路货运中还存在装卸作业效率较低的现象，姜旭认为问题的本质不在于管理不善，而应归结于制度问题。“上世纪80年代之前，日本铁路还是国营的时候，也存在低效、混乱的情况，但自从1987年4月实行铁路运输的民营化改革之后，服务质量得到明显提高，铁路货运设备得以改善，管理也是一步到位，过去以公路运输为主的一些产品纷纷转向铁路运输。”他认为，这主要是因为改制过后的日本铁路公司JR经营方式完全市场化，不得不将发展目标调整为“降低成本、实现利润最大化”。

　　近年来，日本还在修建规划中的铁路新干线，主要用于客运。“这有别于60年代过分发展铁路客运的错误决策，也有别于中国目前修建客运专线释放货运能力的情况。因为日本铁路货运只占全国货运量的5％左右，目前并不存在需求缺口。”

责任编辑：玲儿