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    在强大外资冲击下，中资还能不能走出一条自主发展汽车工业之路？这个问题现在是许多人议论的话题。有人对引入外资可能带来的负面效应有所畏惧；有人担心外商在中国搞汽车组装业，会影响大批小汽车厂获得开发能力，会影响中国汽车工业尽早形成经济规模…… 

    确实，对于中国汽车工业来说，怎样处理本国资本与外资之间的协调、重组问题，利用外资时应该怎样把握“度”的问题，已经是迫在眉睫了。在找到一个完满答案之前，让我们回顾一下第二次世界大战以后，日本的汽车技术发展历程。看看日本是如何处理本国与外国资本之间的关系的；日本企业利用外资的目的是什么；外资介入日本企业的动机又是什么；日本又是怎样利用外资,同时发展自己的技术而逐步获得世界领先的自主开发能力的；在以技术创新为主线的日本汽车工业的发展中，日本政府又是如何给予政策支持的？
 
外资介入之前，日本汽车工业在技术开发方面已经取得了很大进展

    20世纪60年代中期，日本汽车企业自己开发的轿车产品已经在某些方面超越或者接近世界水平了，但是日本的汽车产业生产集中度大大低于欧美国家。日本汽车企业的这种集中度相对较低的状况，一方面说明日本的汽车企业竞争力比较强，因而在规模相对比较小的情况下，依然有这么多企业可以生存；另一方面也表明规模比较小是日本汽车企业的一个弱点。这一弱点在90年代充分显示出来，因而导致了日本汽车企业被外国大汽车公司所兼并。正因为如此，日本汽车企业中实力比较差的企业与外国大汽车公司的合作一直在进行。日本通产省看到了日本汽车工业需要进一步重组的前景，因而强调了所谓“两大民族资本育成论”，当时政府想要支持的企业是丰田和日产。

    由于国内、国际市场竞争的加剧，为了与丰田、日产等公司相抗衡，三菱重工于1969年与美国的克莱斯勒公司合作，按照65％和35％的比例出资，组成合资公司，共同进行技术开发。五十铃与通用汽车公司合作，通用公司占有34.2％的股份，双方在资本、生产、技术销售出口等方面进行全面合作。马自达与福特进行了合作，在汽车零部件领域也进行了合作。1970年，福特出资50％，日产出资25％，东洋工业出资25％，成立了生产、开发变速箱的公司。日本的汽车工业随着日本市场的开放而走向世界，在技术、零部件、整车生产等方面都日益国际化。

    60年代中期到70年代中期，日本汽车企业引进了轿车车身设计技术、内外饰生产技术、安全以及控制尾气排放污染技术等，在开发能力上进一步下功夫。这时的引进技术，多采取了旨在排除专利限制的合同形式。车身设计主要引进意大利技术，并且聘请意大利设计师设计车身外型。零部件生产厂家则引进了后视镜、坐椅、遮阳板等产品的制造技术。通过一系列引进，日本汽车产品在技术上已经达到世界先进水平。

    70年代中期到80年代，日本汽车工业企业的开发能力和制造能力进一步提高。日本汽车企业在节油的小型乘用车方面，优势越来越明显。80年代初，日本汽车企业已经在劳动生产率方面超过了欧美企业。

    日本汽车企业的技术进步是以六七十年代的大规模投资为基础的。60年代，日本汽车企业通过大量投资，实现了铸造、锻造、涂装、机械加工等生产环节生产技术的自动化，大大提高了生产效率。从1962年开始，日本的丰田、本田、日野、五十铃等企业为了大规模进行设备投资，先后从美国各大银行取得了近3000万美元的贷款，主要用于购买美国的汽车生产线、电子计算机控制管理系统等。因此在80年代初，日本汽车企业的人均装备率和装备生产率也超过了欧美企业（见表19？？？）。日本企业在制造技术、产品开发、产品技术水平和性能等方面全面达到了世界一流的水平，在某些方面甚至超过了美国企业。1981年日本汽车产量超过了美国。

    70年代、80年代，日本汽车企业的国际化有了进一步的发展。丰田与通用汽车公司、日产与德国大众公司都展开了合作。随着日本汽车市场的开放，世界汽车市场竞争日益激烈，日本通产省看到日本汽车工业需要进一步重组，因而重新强调了所谓“两大民族资本育成论”。由于日产公司实力已经削弱，因此政府企图把本田与日产结合起来，但是最后没有成功。技术上领先的本田，在90年代成为与丰田一样生存下来的日资企业。

    80年代、90年代，日本汽车工业在技术开发方面取得了更大的进展。随着日本汽车工业的发展，发达国家汽车市场上对汽车的环保要求越来越苛刻，日本汽车企业不得不更多地进行基础开发，在汽车工业最尖端的技术领域进行开发。日本企业开始把汽车产品开发的重点由提高行驶性能，转向更加节能、节材、安全、舒适、环保和多功能。汽车产品日益向机电一体化方向发展，使用新材料、新工艺越来越多。汽车生产由大批量单一品种，向小批量多品种转化。在这方面，日本企业起了带头作用。

    日本工业企业自70年代中后期开始针对生产方式的转变，引进加工中心、各种机器人等设备。在80年代中期，基本形成了柔性加工系统。使其能够更好地适应市场的变化和技术进步。日本汽车企业的机器人使用量是世界最多的。CAD/CAM的推广使用，使汽车新产品的开发大大加快。日本汽车产品的性能、企业的生产率都得到进一步的提高。

    日本汽车企业的产品设计开发能力超过了欧美汽车企业。80年代中期，日本一个产品开发小组设计一个全新的日本轿车需要170万个工程设计工时，从开发设计到发货给用户需要46个月。而具有可比性的欧美厂家则需要300万个工时和60个月。虽然美国学者在研究这一现象时认为，主要是日本人的产品开发组织方式上比较先进，但是毕竟反映了日本汽车企业在产品开发方面的竞争力。由于日本产品在技术上的提高，到90年代，北美汽车市场上已经把日本汽车作为高技术的产品来看待。例如，美国通用汽车公司的夸特4型发动机，被专家认为落后于丰田同样的发动机4年。

    根据美国麻省理工学院的研究比较，日本汽车企业的研究开发经费支出，自80年代初期就超过了欧洲国家。自80年代初期，日本汽车企业申请的专利数量已经超过了美国汽车企业。

    在这一阶段，由于日本汽车工业企业在研究开发、生产技术、管理方式等各个方面都成为世界汽车工业的“优等生”，以至美国企业不得不向日本企业学习“精益生产方式”。

    笔者在日本就日本汽车工业的发展进行学术考察时，日本政府官员、学者和企业界人士对日本汽车工业的技术水平，表示了很大的自信。笔者也认为，日本汽车工业的企业在技术上是世界第一流的。日本汽车企业在混合动力汽车的研制，汽油发动机的研究和改进等方面都是领先的。尤其是丰田、本田，在燃料电池汽车的开发方面具有很强的力量，取得了很大进展。正因为丰田、本田在这方面的强大技术开发能力，因此当美国政府推行官民一体的PNGV计划时，丰田、本田却对日本经济产业省的有关计划表示冷淡，仍然是以企业开发为主。   

外资介入日本看中的是日本的汽车技术，日资被外资控股不是因为日本缺少技术

    近年来，日本汽车工业中的一些大企业被西方国家大汽车公司控股，在相当程度上并不是因为技术落后的原因，而是因为这些企业经营方面的问题以及日益开放的日本市场竞争激烈所至。

    日本金融泡沫破灭后，投资规模过大（甚至参与了股票与房地产投机）的汽车生产企业在财务上出现了危机。西方大汽车公司控股日本汽车企业一般来说有3个动机：利用日本经济不景气，汽车企业在股票市场上价格较低，低价获得优良资产；通过控制日本汽车企业进入东南亚（日产、三菱等企业在东南亚都有分公司）；获得日本汽车企业的有关技术。在这里顺便说一下，西方大汽车公司控制日本汽车企业并非使日本汽车企业成为技术上的受控制者，而是合作伙伴。西方大汽车公司对日本汽车企业的管理，日本汽车企业在西方跨国公司中的地位，与我国的合资企业是完全不同的。

    日本政府官员、学者和企业界人士认为，日本汽车企业在生产制造方面，具有竞争力，例如在运用“精益生产方式”，进行全面质量管理等方面，日本企业是具有优势的。日本经济产业省制造产业局自动车课课长辅佐佐藤太郎认为，日本汽车工业在制造方面是有竞争力的。日本的许多中小企业也可以提供高水平、高质量的零部件。在一些横向配套的领域，日本企业也是具有相当竞争力的。

    90年代末，随着日本汽车市场的不断开放；日本经济不景气，国内汽车市场缩小；汽车产品开发的投入越来越高，风险越来越大；国际汽车市场竞争越来越激烈；日本汽车工业进行了大幅度的兼并重组。

    目前，日本汽车工业的大企业中，只有丰田和本田保持了“日系资本”的血统，其它企业已经纷纷加入了西方大跨国公司的行列。

    之所以出现这种情况，是因为竞争越来越激烈。汽车工业的全球性过剩，使汽车工业成为低利润的产业。而日益严峻的环境保护要求和汽车产品的技术进步，又迫使汽车关于企业不得不加大技术开发的投入。这样，即使是规模较大的世界性汽车公司也往往难以独立维持。据日本汽车工业人士评论，日产和三菱如果不愿意被兼并，也可以再坚持一段时间，但是它们看到汽车工业竞争的大势，对未来没有把握，不能不选择了与西方大跨国公司合作的道路。现代文化研究所（丰田的智囊机构）专务高山勇人先生认为，技术开发投入越来越大，许多企业难以承受，是它们选择被兼并的重要原因。

无法承担巨额的技术研发经费，使多方资本不得不互相融合；过度地强调全系列开发、生产，是日本汽车企业衰败的原因

    燃料电池的开发、智能交通系统的应用是汽车企业在21世纪发展的生命线。而这些技术开发所需要的巨额费用，是一个企业单独负担不了的，因此要进行企业间的合作与重组。目前汽车工业技术开发已经是跨集团甚至跨越“敌对势力”进行合作，不这样很难生存，光靠一家公司自己开发已经不行了。日本经济产业省制造产业局自动车课课长辅佐佐藤太郎认为，日益严峻的环境保护法规，迫使汽车生产企业不断加大技术开发投入，而这种投入对任何一个汽车企业都是高昂的，因此企业不得不进行合并。成本与规模也是世界汽车工业重组的重要原因。当前严峻的问题是降低开发与生产的成本，世界各大汽车公司都在通过合作，共用平台，零部件共同采购，组成共同销售往来降低成本。目前世界汽车生产企业至少要达到200万辆才是生存规模，日本符合这一标准的只有丰田、本田、日产三家，而日产由于债务只好与雷诺合作。

    日本汽车工业乃至世界汽车工业正流行的战略口号是“选择与集中”。由于任何一个大公司已经难以承担完全由自己开发所有车型的成本，因此每一个大公司都集中力量于自己最具有优势的产品甚至关键零部件。以前日本公司是全系列开发、生产。过度地强调全系列开发、生产，正是某些日本汽车企业衰败的原因。90年代，马自达公司提出要向生产“宝马”那样的汽车生产商转换，投入巨额资金开发豪华轿车，并在防府建立了第二座工厂，随着泡沫经济的破灭，巨额债务终于使马自达陷入困境。现在日本汽车企业强调的是集中在特定领域自己生产，其它领域进行合作。公司之间在进行竞争的同时，战略联盟关系也越来越密切。随着汽车产品的电子化程度不断提高，日本的一些大电子企业进入汽车工业。而汽车工业企业也进入了电子工业领域。丰田就拥有庞大的电子技术开发队伍。同时，丰田公司也与松下电器公司进行技术合作。

责任编辑：王焕